非洲有條近一百年都沒修通的鐵路

2015年12月27日，國內一些媒體引用外媒報道，稱中國鐵建股份有限公司已與西非馬里、塞內加爾兩國政府簽署了改造連接馬里首都巴馬科和塞內加爾首都達喀爾的鐵路改造項目合同，總金額高達27.46億美元。

作為一名老非洲，塞內加爾是筆者非洲生涯的第一站，而馬里則是筆者在非生活、工作時間最長的國家（14個月），這條鐵路對西非乃至整個非洲而言意味著什麼，筆者有著遠較許多外國人更深刻的理解和認識——事實上，這條鐵路凝結著西非人的百年夢想。

百年前的半途而廢

法國人直到19世紀後半葉才開始大規模染指西非，此前其勢力範圍僅限於少數沿海據點。1885年，法、英達成瓜分非洲的柏林協定，此後法國在非洲的殖民擴張陡然提速，1895年和1910年相繼建成了法屬西非（包括今天8個西非國家）和法屬赤道非洲（包括今天4個西非和中部非洲國家）的龐大殖民地。

圖1、當年的法屬西非

躊躇滿志的法國人計劃將非洲建成所謂「新法蘭西」，在各殖民地要點間以鐵路相連接，既便於運出非洲豐富的礦藏和物產，又便於迅速調集兵力。根據法屬西非殖民當局留下的資料，法國人本希望在20世紀20年代以前修建達喀爾-尼亞美（在西非腹地撒哈拉沙漠深處，尼日河畔，今尼日共和國首都）、尼亞美-阿比讓（今象牙海岸首都）、科納克里（今幾內亞首都）-庫魯薩（今尼日境內）、科托努（今貝南經濟首都）-尼亞美、黑角-布拉柴維爾（在今剛果共和國境內）和杜阿拉-埃塞卡-雅溫得（法德合資，在今喀麥隆境內）等鐵路，使整個西非形成非洲前所未有（事實上直到今天也還沒有）的、四通八達的鐵路網，將西非沿海和內陸連為一體。

法國人早已未雨綢繆，早在他們遠未滲透入西非腹地、甚至對許多西非名城在哪裡都懵懵懂懂之際，巴黎就流行著一份所謂「拉菲奈爾計劃」（Projet d` Anne Raffenel)，希望從當時已被法國佔領的阿爾及利亞修建一條「泛撒哈拉鐵路」（chemin de fer trans-saharien）抵達當時馬里政治中心、文化古城廷巴克圖，再從廷巴克圖溯尼日河往西抵達庫里克羅，再一直向西，通向法國在西非沿海最早、最鞏固的據點和港口之一達喀爾。不過這項計劃太過異想天開，很快被扔進了字紙簍。

1882年，法屬蘇丹（包括今天的塞內加爾和馬里）總督拉普拉德將軍（Gouverneur Pinet-Laprade）推動修建了法屬非洲最早的鐵路線——全長僅263公里的達喀爾-聖路易鐵路（全部在今塞內加爾境內），而在此前兩年，法國殖民當局已計劃修建卡伊（在馬里西部，距首都巴馬科510公里，當時是「上塞內加爾」首府）-巴馬科鐵路，1881年，「達喀爾-尼亞美鐵路公司」（Compagnie du chemin de fer de Dakar à Niamey）成立，負責西非鐵路的修建、運營，這條規劃中的鐵路西起尼亞美，東到達喀爾，並計劃在建成後將達喀爾-聖路易鐵路納入管理範圍，尼日-達喀爾線全長3000公里，如果建成將是非洲最長的鐵路。法國人計劃第一期先修建554公里長的卡伊-巴馬科線，然後再修築全長674公里的卡伊-達喀爾線並與達喀爾-聖路易鐵路連接，最後再修築巴馬科-尼亞美線，並和其它規劃中的法屬西非鐵路聯網。

圖2、拉普拉德將軍、

圖3、巴馬科中央火車站，「達喀爾-尼亞美鐵路公司」的名稱清晰可辨，是當年所留（本人親攝）

遲動工一年的達喀爾-聖路易鐵路採用招商辦理的模式，由當時頗具規模的巴蒂尼奧勒建築公司（Société de Construction des Batignolles）牽頭組建「達喀爾-聖路易鐵路公司」（Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis)全權負責施工，僅用了3年時間便建成通車（1885年）；而卡伊-巴馬科線卻由於「軍事戰略需要」採用了官辦軍造的落後模式，由法國軍官加利葉尼（Commandant Galliéni）全權負責。這名殖民地軍官採取了野蠻的「包身工」模式，動用義務兵和半強迫的外籍勞工修築，結果最初4年僅僅修通了54公里而已。

1904年5月，在付出無數金錢和生命代價後，卡伊-巴馬科線總算貫通，此時距離開工已過了整整13年之久。為奪回已耽誤的工期，法國人決定「東西並進」，同時開工巴馬科-尼亞美和卡伊-達喀爾線。

然而這僅僅是噩夢的開始：地質條件複雜、沿途軍事禁區眾多、資金和原材料不時斷頓、黃熱病和瘧疾蔓延、勞動力不足等不斷困擾著「看上去很美」的鐵路工程，巴馬科-尼亞美線1904年12月修到巴馬科以東僅59公里的庫里克羅便寸步難行，卡伊-達喀爾線也是步步坎坷，整整修了10年也才修通一半，便被第一次世界大戰打斷，直到1918年才恢復施工。

1923年底，達喀爾-庫里克羅全長1289公里的米軌鐵路（習慣稱達喀爾-巴馬科鐵路）總算全程貫通，並由「法屬非洲鐵道局」（CFAO）負責運營，1924年元旦該鐵路正式投入運營。由於這條鐵路實際上僅完成了達喀爾-尼亞美鐵路的一半不到，更與構想中的法屬西非鐵路網相差甚遠，加上當時法屬西非礦業尚處萌芽狀態，因此達喀爾-巴馬科鐵路建成後主要的工作，變成了將西非當時的支柱性特產——花生運到達喀爾港，再運回法國。

圖4、「蒙古大夫」加利葉尼

圖5、當年的車票

圖6、本應修到尼亞美的鐵路只修到庫里克洛

一戰後的法國政治動蕩，經濟衰退，二戰中本土又被法國佔領，因此直到殖民時代結束，這條修了一半的鐵路也仍然半死不活，且因1947年大罷工而大傷元氣。

1960年法屬西非掀起獨立浪潮，最初法國人煞費苦心地構想了「法蘭西共同體」這個概念，並將「法屬蘇丹」作為「共同體」的標杆率先給予自治地位。沒想到「法屬蘇丹」中的塞內加爾和馬里兩個實體彼此間格格不入，幾個月後便分道揚鑣，分別成立了塞內加爾共和國和馬利共和國，這樣一來別說把庫里克羅-尼亞美鐵路修完，就連已修好的達喀爾-尼亞美鐵路也分屬兩國：馬里境內641公里，塞內加爾境內646公里。

鐵路一分為二，CFAO也只好分家：塞內加爾境內由塞內加爾鐵路管理局（RCFS）負責運營，馬里境內則歸馬里鐵路管理局（CMFN）管理。好在兩國雖合不到一起，卻勉強做到「好來好散」，分家後處得居然還湊合，1962年，兩國達成「鐵路協議」，規定兩國協調管理鐵路事宜。

慘淡經營半世紀

然而接下來的半個世紀卻依舊是慘淡經營，步履維艱的50年。

「六二協議」簽署後僅一年，這條原本就磕磕絆絆的米軌鐵路便到處梗阻，讓兩個年輕的非洲國家手忙腳亂卻一籌莫展，不得不共同求助於世界銀行。

世界銀行開出的藥方自然大同小異：託管——既然你們沒經驗，就交給有經驗的國際財團來管理不就好了？

於是在世界銀行的牽頭下，一個由法國和加拿大人共同組成的跨國公司——鐵運公司（Transrail——Canac-Gestma）成立，並「半盤」接手了兩個非洲國家經營僅3年的鐵路，RCFS和CMFN仍舊存在，卻變成了以宏觀管理和行政控制為主的准行政機構。

然而跨國公司並未能給這條鐵路帶來好運：1968年是這條鐵路運能最高的年份，去年運送貨物154.8萬噸，乘客357.4萬人次，仍然遠低於當初設計標準（由於僅是「半條鐵路」並無官方設計初值，CFAO舊數據折算為年設計運送貨物300萬噸，乘客500萬人次）。

官僚主義、人浮於事、勞資糾紛、設備老舊且保養不善、缺乏更新……形形色色的麻煩不斷侵蝕這條多災多難的鐵路，2003年10月，兩個非洲國家不得不再根據世行要求，把鐵路全盤交給鐵運公司經營，結果卻更糟——2007年不堪重負的法國、加拿大經營者撂挑子走人，把爛攤子甩給了一家名叫Vecturis的比利時公司。

圖7、當年的藍圖看上去很美

圖8、如今有些路段已是這般光景

圖9、荒涼的巴馬科中央車站月台，本人親攝。

圖10、今天馬里境內的火車

不知是漫不經心還是力不從心，抑或兼而有之，Vecturis治下的鐵路每況愈下：全程客運已經不復存在，只剩下偶爾通行的卡伊-巴馬科區間，區區554公里里程，時刻表上的客車運行時間居然是48小時。至於貨運，達喀爾-卡伊646公里的區間，法定運營時間為36小時，鐵路修通時的標準時速為65公里，但如今實際上在塞內加爾境內僅能勉強維持在20公里左右，至於馬里境內，則只有「更慢」的評價——事實上據筆者多年前在馬里諮詢當地商會負責人得到的信息，是「基本靠不住」，也就是說除了不需計較時間、只要運到就好的某些礦石，其餘貨物最好遠離這條鐵路。

復通計劃與中國人

照塞內加爾通訊社（APS）的說法，2013年5月塞內加爾和馬里兩國簽署了「恢復達喀爾-巴馬科鐵路協議」，馬里交通部長的庫瑪雷（Abdoulaye Koumaré）和時任塞內加爾交通運輸及基礎設施建設部長的薩勒（Thierno Alassane Sall）出席了儀式。正如兩位部長所強調的，隨著馬里礦業的開發和物流運輸的多樣化，讓這條古老的鐵路真正發揮運輸大動脈的設計功能，並進而成為擬議中西非鐵路網的重要組成部分，已成為兩國乃至整個西非的當務之急。

然而沒錢、沒技術、沒管理，是什麼都急不來的。

當時兩國政府強調了多個潛在合作夥伴，包括世界銀行、印度撒哈拉礦業公司（Sahara Mining，在馬里有較大的礦業開發項目）、歐洲投資銀行（Banque européenne d』investissement）、日本發展機構、美國國際開發署（USAID）、非洲開發銀行（Banque Africaine de Développement）、伊斯蘭開發銀行（ Banque Islamique de Développement,），以及塞內加爾著名商人、擁有黎巴嫩血統和塞、黎、法三國國籍的著名商人、巨富賈比爾（Abbas Jaber）……但兩年多下來，這些機構或顧左右而言他，或僅承攬了鐵路項目中的個別小項，而對難啃的整個鐵路復通計劃望而生畏。

不過非洲人並沒打算在一棵樹上弔死，從簽署協議一開始他們就把目光投向遙遠的中國。

事實上中國和這條百年非洲鐵路間早有淵源——1881年施工之初，法國人所役使的外籍勞工中，中國籍勞工人數就僅次於摩洛哥勞工，高居第二位。當然，這是段遙遠且幾乎被遺忘的血淚歷史。

2013年9月，馬里總統凱塔（Ibrahim Boubacar Ke?ta）從天津世界經濟論壇帶回振奮人心的消息：中國對這條鐵路復通工程有興趣，並可能考慮由國開行提供資金擔保；2014年2月，塞內加爾總統薩勒（Macky Sall）訪華，帶回更清晰的合作信息。

中國如今是非洲最大貿易夥伴，對非洲資源、礦產的需求與日俱增，同時又是非洲工業製成品的最大供應源，性價比高、運能大而穩定的非洲鐵路網對中國而言，戰略利益和價值不言而喻，而這對非洲而言同樣是根本利益所在。正因如此，雙方才一拍即合，項目合作談判和前期準備進展迅速，2015年「11.20」巴馬科麗笙酒店暴恐事件中，三名參與該項目談判的中鐵建高管（中國鐵建國際集團總經理周天想，中國鐵建國際集團副總經理王選尚，中國鐵建國際集團西非公司總經理常學輝）犧牲，也並未影響合作意向的進展。

按照「馬里網」的報道，2015年12月23日（中塞）和26日（中馬）合作協議正式簽署，鐵路復通項目總投資1.5萬億非洲金融共同體法郎（CFAF），或者按照塞內加爾的演算法，是「中塞12.6億美元，中馬15億美元），鐵路設計時速為100公里（客運）、80公里（貨運），將在2016年動工，計劃4年內完成。塞內加爾方面稱，15%的工程將由當地企業承包，建成後將組成包括國有、民營資本的混合跨國財團經營。

塞內加爾方面表示，這一項目在未來4年內將每年創造至少兩萬個工作崗位，馬里方面也做出了類似的表示。不僅如此，鑒於撒哈拉腹地礦業開發方興未艾，達喀爾、阿比讓、洛美和拉各斯等沿海港口都在爭奪「撒哈拉礦石第一出海口」地位，別的不說，僅競相爭奪中方資金、合作的就有尼亞美-卡諾-拉各斯、尼亞美-阿比讓和尼亞美-科納克里等鐵路規劃項目，塞、馬兩國此番和中國「拍板定案」，可謂搶了個先手。

中方作此選擇也自有考量：相對於其它規劃中項目，達喀爾-巴馬科鐵路畢竟已初具規模，且有延伸至尼亞美，接駁熱議中尼亞美-卡諾-拉各斯，構建大西洋-撒哈拉腹地-幾內亞灣「鐵路之弧」的潛力，性價比高，風險也相對較小。中國和塞內加爾、馬里兩國政府關係穩定，兩國民間對華較友好，且達喀爾港口擴改建項目的合作方同樣是中國。

馬里和塞內加爾方面已開始憧憬鐵路復通後的美好景象：巴馬科-達喀爾區間將恢復到600萬噸貨運和200萬人次客運/年的運能，達喀爾-卡伊區間貨運用時將從36小時縮短至12小時，卡伊-巴馬科區間則從48小時縮小到6小時……

然而風險依然是現實存在的，且不說這條百年夢想中鐵路一百年來所遭遇的各種磨難，未來會否同樣出現，馬里目前國內局勢仍不穩定，恐怖勢力蠢蠢欲動，而據當地鐵路專家推測，新線路可能從原先的米軌改為和中國一樣的1435毫米標準軌（理由是設計最大時速100公里，而米軌最大時速只有90公里），倘果真如此，這等於在原先路基上重修一條新鐵路，工程量和投資無疑會大增，相應增加的自然還有風險。

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