22億注資背後，「南派造車者」夏珩：不做汽車行業的「嫩模」

科技 06-14

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由於前期的低調保密工作，6月12日神州優車22億注資小鵬汽車的消息，出乎很多人意料。一家出行公司重金注資一家互聯網新興造車公司，這開啟了業界的全新模式。

採訪｜甲小姐、小魚

作者｜甲小姐

編輯｜小魚

微信公眾號ID｜Xtecher

全新模式

6月12日神州優車22億注資小鵬汽車的消息發布後，小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩自然收到了諸多反饋，最大的聲音是出人意料，「以前沒人預料到我們會找一家出行公司來入資。本身說老實話，我們有些其他的選擇，而且有一些投資機構追得很緊很緊，可最重要的還是一個資源的協同效應。」夏珩在6月13日上午接受Xtecher獨家專訪時如是說。

說這次投資開啟了互聯網造車的新模式實不為過，這筆22億的資金裹挾著充足的戰略意味走入我們的視野：

一方是神州的生態擴張：2007年殺入租車市場的神州曾長期與一嗨租車廝殺於租車領域，直到滴滴等網約車興起，2015年神州專車上線，如今在強勢的政策瓶頸前，神州專車和滴滴、首汽約車幾乎成了僅存的玩家，於是2016年神州接二連三實施了定位扭轉的大動作：上線神州買買車進軍電商、上線神州車閃貸進軍金融，今年6月12日又成立優車產業基金，首筆投資小鵬，布局汽車製造，可見神州架構已大幅調整，觸手直指汽車全產業鏈——以神州優車集團為大生態，原母公司神州租車成了子業務。

另一方是小鵬的路徑選擇：造車可謂是巨量工程，研發、生產、銷售、運維，集萬般複雜於一體，可謂是創業公司最「hard模式」，意味著從誕生之日就必須要在技術密集型、資金密集型、資源密集型的行業之中過關斬將。小鵬選擇接受神州投資的意圖顯然不僅是財務考慮，更多是戰略協同以布局後端運營，「我們還有一些強有力的合作夥伴未來也會在合適的時候亮相」，夏珩告訴Xtecher。

不難理解，神州可以讓用戶以最低使用成本體驗小鵬汽車，而產品反饋帶來的數據將快速反哺於小鵬去進一步迭代，以做出更貼合市場的產品——而這更讓我們清晰感受到了小鵬汽車的「互聯網思維」。

從早前小鵬汽車的投資人（UC創始人何小鵬、歡聚時代創始人李學凌、獵豹移動CEO傅盛）和背後支持大佬（有一些即將於下半年公布）的背景看，小鵬第一步資源布局來自互聯網行業，「我們的互聯網資源應該是國內最強的之一」；而接受神州的投資則是在汽車行業深耕的一步重棋，「神州光在北京就有八十多家門店，兩百多家網點，由於電動車跟汽油車不一樣，對運維有很強的要求，在早期找到一個強大的運維合作夥伴非常重要。」

一個自然的問題是，二者聯姻之後，轉型之中的神州本身業務所背負的重重挑戰是否會影響小鵬汽車的生存發展？對此夏珩告訴Xtecher：這筆投資來自神州的一個基金，企業本身獨立運行，強強聯合是好，但小鵬將不會過於依賴神州的自有生態，比如單獨的品牌體驗店該建還得建。

處於轉型關鍵期的神州選擇了小鵬汽車，一定事前做了大量的考察，側面可以反映出小鵬汽車在行業內的口碑。而這筆22億的注資只是小鵬對外所公布的A輪數字，知情人表示現在小鵬到手的錢肯定不止22個億，此外，「汽車需要的資金肯定不是二十來個億，還要繼續融資」，夏珩告訴Xtecher。

南派造車者

小鵬汽車坐落於廣州，最初在廣州大學城租用了一間幾十平的房子挽起袖子就開始干。公司對德國、美國、北京、上海等滿世界招徠的頂級人才都一視同仁——統一來廣州辦公。這個玩法和很多到處在人才聚集地設研究院的企業不同，「我們創業之初不會到當地去設點，寧缺毋濫，創業公司早期還是得大家都待在一起。」

選擇廣州，一方面是夏珩本人出身於廣汽研究院，負責廣汽新能源汽車及智能汽車的控制系統開發工作，資源熟絡；另一方面廣州聚集著國內最優秀的製造人才——日系汽車很多製造人才都在廣州；此外夏珩表示，廣州製造業市場環境沒那麼浮躁，「上海誘惑太多了，有些人會高頻率跳槽，能力的增長卻不一定跟得上，而我們招的人一般都是在一個領域的崗位上沉澱很長時間不跳槽的，他們的積累會更多。」

「南派造車」，成了行業對小鵬汽車的定位。「廣東互聯網造車就我們一家，我們也不跟其他團隊刻意去比。」夏珩認為「南派造車」應該帶著對南派文化的樸素理解：低調，不冒進，注重產品和落地，「會有一些發散性的想法，一定要跟現實的節拍和邏輯結合。」

時下的新造車運動大體分為兩派：互聯網派和傳統汽車派。其中，互聯網派以樂視、蔚來、車和家、奇點、遊俠為代表；傳統汽車派以威馬、FMC為代表。夏珩雖出身於廣汽研究院（從清華大學汽車工程系畢業之後，夏珩擔任過廣汽新能源中心控制科科長，曾參與廣汽多款新能源汽車及智能汽車的控制系統開發工作），卻更希望把小鵬的定位「偏互聯網一點」。

「雖然我是汽車人，但第一，我們的投資人大都來自互聯網；第二，我們團隊有接近30%來自互聯網科技行業；第三，我們這代人都是在互聯網環境下成長起來的，對互聯網認同感很強。現在我跟互聯網人打交道的時間可能比跟汽車人打交道的時間更長，每天都跟這些互聯網人在一起，我還是希望把更多互聯網元素注入造車裡去。」

近幾年，「互聯網造車」一直是聚光燈下的爭議焦點，而「PPT造車」的帽子更是時下對很多大放闕詞卻遲遲不落地的造車者的諷刺，對此，夏珩卻顯得從容，「其實PPT造車沒什麼問題，關鍵是能不能從PPT落地，PPT造車也好，造展車也好，造騾車也好，不是說你哪一條線怎麼樣，你不能一直停留在這個階段，你要成長。」

造車是一個很容易被罵的行當，但小鵬在業界收到的負面評價卻很少，這在小鵬團隊看來，是由於公司始終深耕於業內，口口相傳。

去年9月小鵬汽車首款純電動車Beta版發布，此後，小鵬汽車陸續邀請了超過3000位行業人士試乘試駕了其Beta車——新造車運動中這樣的大面積試駕在行業中走在最前列。兩台Beta車不停地搜集數據，幾十台實驗車在全國不同地域不斷做路測，小鵬還搭建了一個車聯網平台，以不斷反饋數據。

華麗的互聯網投資背景側面影響了小鵬汽車「產品先行」的發展套路。從其發展大事記來看，小鵬並非一下子奔向大而全的產品，「只有動力總成靠譜了，造型、內外飾才有可能落地」，由此走出了一個由輕到重的自然邏輯，這種路線圖「很互聯網」：

2014年中成立，初期開發重點是「三電一屏」，即以電機、電池、電控為核心的純電驅動系統和以大屏為核心的智能系統，然後拿到天使輪；2015年4月以雷克薩斯NX為基礎發布第一台騾車，五台測試車總共路試超過50萬公里；2016年3月Pre-A輪融資一億美金（4200美金+6000美金無息貸款）；2016年9月23日Beta版發布，開始收集數千個真實用戶數據；2017年5月百億級肇慶生產基地確定；2017年6月獲神州優車22億元戰略投資——至今，其已經形成了一個集研發、生產、銷售、維修於一體的閉環，每個環節都有了落子。

值得一提的是，2017年5月4日，小鵬汽車在廣州肇慶高新區的項目發布會，中央政治局委員、廣東省委書記胡春華親自批示，肇慶市委書記、市人大常委會主任賴澤華，市委副書記、市長陳旭東，肇慶市政協主席孫徳，肇慶市委常委、肇慶高新區黨工委書記李奔，肇慶市人大常委會副主任溫桂安，肇慶市副市長陳宣群，肇慶市副市長李騰飛全部出席了這場發布會——在任何一家企業的生產基地簽約發布會上，你幾乎看不到這樣的陣仗。

談及2017年底實現小批量量產的目標，小鵬團隊對於未來的規劃節奏很清晰：產品需要和用戶磨合，必須要經歷從ET車到PT車再到量產車的階段，產能爬坡需要一個過程，最初和整車廠合作，量大之後啟用一期、二期工廠，慢慢在產能上做提升和補充——小鵬保持著快速迭代的互聯網姿態，今年3月就做了一次軟體迭代，據悉今年年底也即將做硬體迭代。

如今的小鵬汽車已經擁有了約250名左右數量的員工，在夏珩看來，這是一支團結而有戰鬥力的團隊，「雖然只有二百多人，但大多數都是名企或名校背景，工作十年左右，而且很多是一起從車庫奮鬥的，是曾經拿著幾百塊錢一個月、幾千塊錢一個月這樣從延安這樣艱苦的環境里爬出來的一些人，從草根爬起來的戰鬥力、凝聚力是不一樣的。」

250人左右的團隊，互聯網中心約佔30%比例，整車研發約佔70%比例，職能部門佔比很小，「協同效率非常高」，一名小鵬汽車的員工告訴Xtecher。

花錢與造廠

「造車這個東西，有花了一兩百億沒做成的，也有從一兩個億開始慢慢做成的，都有。」

談造車，似乎首先要談錢，但夏珩坦承「我們從來沒想過錢的問題，錢肯定能拿到，只是說你哪個階段拿多少。錢不是一次性花掉的，要分批的用。我現在拿了二三十個億，我也會省著花，不會一開始就融資去建工廠，錢是很珍貴的。」

2014年創辦初期，小鵬汽車考慮採取代工模式，省時省錢。初創時期，在夏珩看來，國內諸多整車工廠產能過剩，重複投資是浪費，走代工模式可節省時間。此外，汽車工廠耗資巨大，一旦經營不善，會給公司帶來巨大的負擔。直到創辦三年後，2017年5月，小鵬汽車才宣布與肇慶市政府共同合作規劃的百億級生產基地將在肇慶市高新區落地建設，該項目共分為三期，總規劃用地多達3000畝，一、二期總投資就高達100億元。

「我不可能一直不做，我是2017年做，不是2014年做，2019年才能投產。」相比新造車運動的其它玩家，小鵬汽車的花錢節奏的確相對穩健，「我們不會把錢花完再去想下一步怎麼做，從業界可以知道，我們從來不會拖欠供應商的錢。」

「你一定要做自己最擅長的事情，不要去亂撞。代工也好，自己生產也好，一定要知道現階段自己能做什麼，不能做什麼。我曾經在工廠里實習過大半年，工人的管理跟研發人的管理完全不一樣。它有一些客觀規律，不是你不去做它，你要用一些方式去做它，跨界融合一定要建立在邏輯的基礎上。像做音樂一樣，比如你是彈吉他的，你不用去打鼓，但你要用一些方式把打鼓的事給解決了。」

本科時就一直學汽車，夏珩在德國、英國這些主要車企國家都生活過很長時間，浸泡在汽車行業十餘年，看遍車企故事和歷史，這一切融化為他對自我造車的信心。「假如你是個樂評人，你不一定能把音樂寫好，你們過一段時間來看，它有個很微妙的東西——你一直在這個行業中，你有直覺，你有非常強的直覺，你的朋友圈全是造車的，你的那種直覺很難用語言表達，是有種基因的。」

原力覺醒

2014，正是互聯網造車熱興起之年。

彼時夏珩去了趟矽谷，看了看特斯拉，又看了看谷歌，覺得「這應該是個對的方向」。他的一位老領導在加州工作，跟他形容「同事們都開著皮卡搬家來加州了」，囑咐他「你正年輕，以後肯定很缺既懂互聯網又懂汽車的人才」。老領導的話啟示了夏珩，夏珩決定了出發。

不跟外頭人比、務實、執行力，是夏珩最放在心上的要求。那麼，既然決定了出發造車，怎麼做？

夏珩很清楚，小鵬的差異化歸根結底不在於電動車，而「一定在於智能」。

首先在於使用功能的智能。包括車門、車窗、空調、車燈、雨刮等各種使用功能的智能化控制。

第二塊是網聯的智能。導航、音樂、攝像頭，連接起來會發生一些社交價值和趣味性價值。

第三塊是自動駕駛。「現在討論要不要做自動駕駛都是浪費時間」，在夏珩看來這是必然的選擇，問題只在於「你做自動駕駛就想辦法做好，做駕駛的安全，你得找最牛的人去做這個。」

第四塊是車雲互聯。車和雲端互聯，基於大數據和深度學習來提升上述智能化功能，「比如我識別你到了一個垃圾廠，開到這裡直接內外循環」。而網聯離不開網路安全，為此小鵬汽車從BAT聘請了很多網路專家，有運營大型網路和應對大型黑客公司的經驗，「他們會把這些經驗運用到汽車上來，盡一切可能保證汽車的安全。」

以上的路徑選擇來自小鵬大量的客戶調查，「自動駕駛的確足以影響消費者的買車決策。很多人知道你這個車會配備自動駕駛，真的他願意多掏錢去買，而像音樂、導航、車雲這些智能，他無法因為這個決定買不買，但他一旦買了車以後經常用，會產生正向口碑。」

而談及大部分消費者所看重的外形設計，夏珩告訴Xtecher，「我們第一款的設計也不是特別不一樣，這完全出於量產的目的，如果造的像飛船一樣，以後很難量產。還是要適當回歸，你看特斯拉，也不是特別奇怪的造型。」

談及核心部件，夏珩表示，小鵬的核心部件是和國內國際一線供應商合作的，「為什麼能合作？第一，小鵬通過試駕讓供應商了解產品，對落地有信心；第二，現在主流的供應商也不想把雞蛋放在一個籃子里，他們也對變化有更好的擁抱的態度。」在電池方面，夏珩告訴Xtecher，小鵬汽車如今已通過國家強檢，現在的能量密度非常領先，所有的測試報告都已完成，材料都已遞交，「只要審批完就相當於滿足可小批量上市狀態，就是這麼一個狀態。」

這麼說來，不可避免地，特斯拉成為了對標對象。

夏珩對此毫不諱言，「特斯拉是智能化電動車的先鋒，你肯定會有些東西跟它學習。我們的投資人、主要團隊定期都會去矽谷體驗他們最新的產品，我們買了很多特斯拉，我個人也開了幾年特斯拉，每個版本每個月升級我都會把下載包看看有哪些變化，從技術角度我覺得我應該是國內對它了解最多的人之一了。」事實上，夏珩曾經寫過多篇特斯拉的分析文章，更聲稱把特斯拉的開源技術運用到自己的產品研發上。

在夏珩看來，特斯拉有特斯拉的問題，「也會發生事故或其它車禍，我不光自己思考，我還會找他們的專家聊，去了解問題為什麼會發生，我每天都在琢磨這些事情，我最重要的事就是干這個。」

談及如今的新造車路徑，夏珩直言，「傳統汽車沒有機會吸引新的人才。這些人才在阿里，在騰訊拿著超高的年薪，傳統企業的體制機制難以吸引他們，而我們有很強的互聯網產品基因，對他們有天然吸引力。」

不做汽車行業的「嫩模」

不同於時下諸多新造車玩家，小鵬汽車至今未做面向C端的PR。「目前我更在乎的是行業怎麼看我。」

他舉了特斯拉的例子：2003年成立，2007、2008年首款車上市，但真正針對大眾的大規模營銷其實在2012、2013年之後才發生。「在汽車方面，新品牌的形象有時候是創始人自己的一個幻覺，消費者更多會從你的產品和反饋口碑中看待你。」

因此，小鵬汽車前幾年所有的活動都是做給行業看的，「讓行業覺得我能把這事做成，你能給我配套，能跟我合作」，而to C的宣傳今年下半年才會開始，「品牌的塑造，沒有大家想像的那麼急切，它有個過程，急也沒用，你要先把產品做出來。現在經常講一個詞叫『嫩模』，嫩模就是因為她嫩，你喊了很久，又沒有東西，會不好的，所以我不想太早的讓太多的終端消費者在攛掇這個事。」

雖然不面對C端過早營銷，夏珩卻對自己要交付給消費者「一輛什麼樣的車」有著清晰的定位：強調年輕、強調科技。

在夏珩看來，小鵬汽車的用戶一定首先是年輕、有好奇心、樂於嘗鮮的人，而「我給你還需解釋半天開電動車會不會掉頭髮，開電動車會不會懷不了孕」的這些人第一批是直接放棄的用戶，「就像開特斯拉的人和那些開勞斯萊斯的，儘管都很貴，通常不是一撥人。」

夏珩告訴Xtecher，自己對品牌做了大量的思考和琢磨，但所有的思考和琢磨都聚焦於產品本身，而不是去多打點廣告、找幾個大佬背背書，品牌一定要基於產品，還要有一個耕耘的過程。

歸根結底，「想做一個更多年輕人買得起的特斯拉」，是小鵬的初心和使命。

夏珩其人

夏珩很忙，Xtecher在北京採訪到夏珩，是在他以半小時為維度的忙碌日程表中插入的時間，但他從未向同事抱怨過自己的辛苦。同事眼中，夏珩的忙碌似乎和這兩日的發布會無關，「他一直都是這樣，從早上6點鐘開始，有時半夜還會收到他的工作安排。」儘管小鵬汽車實施彈性工作制，公司9點至10點期間上班，但夏珩常早上七八點鐘就出現在公司的健身區跑步了。

夏珩1983年生，從小一直好成績，學霸到底，思維超前。在同事眼中，如今的夏珩是「一個思維邏輯非常縝密，情商極高的管理者」，如今兩百多人的公司團隊里，不乏在車企工作幾十年的專家，作為一個83年的掌舵者，把大家集聚在一起干一件難事本身就難，而創辦三年至今，小鵬汽車累計離職員工不超過20人，這是一件相當不容易的事情。

在小鵬汽車的辦公室，包括夏珩在內的管理層都沒有獨立辦公室，大家都是卡座。先行者的文化影響著後來人，大家直呼其名，不以「總」相稱。夏珩成為了公司諸牛的聚攏之人，沒有架子，從底層員工到高管，人人溝通起來都健談清爽。

而在清華年輕一代的校友之中，當大家提起夏珩，後面往往會跟著一個「歌神」的稱謂。

大學期間，夏珩曾多次參加清華大學校園歌手大賽，並獲得「最佳原創」、「最佳人氣」等獎項。他彈吉他，擅長作曲，寫過很多歌，文藝氣質和理想情懷包裹著理工科的多年積累，讓夏珩身上兼具著文理雙修的氣質。

夏珩作詞的音樂，而「鵬派音樂」是他發起的小鵬汽車內部社團

如今，作為一個約250人左右的團隊、幾十億資金池的企業掌舵者，夏珩顯然已經從舊時的文理學霸中脫殼而出，更願意挽起袖子、弄髒雙手。回首小鵬汽車2014年發展至今，他坦言，最大的挑戰依舊是「怎麼把車給造出來」，資金、供應鏈、生產牌照、說服知名供應商給一個一開始在民房裡幹活的人以配套和支持……每一件都難上加難，「但歸根結底一步一步都搞定了，車能夠造出來。」

過往的難題是怎麼把車造出來，明天的難題是怎麼贏得市場，「我怎麼能讓這些人買一個新生品牌？怎麼能確保質量可靠，怎樣做品牌營銷，怎樣控制成本和品質……各種各樣的東西，品牌、成本、質量，合成一點歸根到底，還是要市場來接納，你扯說太多也沒用。」

實現這條路自然非常之難，中國人的汽車消費習慣總是又要便宜又要好，來自市場的挑戰更是無止境的。在夏珩忙碌的時間表中，我們的採訪很快接近了尾聲，臨走之前，他對Xtecher露出了曾經的文藝男孩年輕的笑容：

「是難，難就大家一起做，我覺得這東西也不是一家能做成的，我很高興蔚來、車和家、威馬、奇點等這麼多家造車新勢力都在做——一家做是不可能實現的，一起做可能還有點機會。」