南沿江鐵路已經來了，北沿江高鐵遙遙無期

南沿江鐵路已經來了，北沿江高鐵遙遙無期

最近從上海鐵路局傳來了消息：上海與南京間建設第二條快速鐵路「蘇南沿江鐵路」！

江蘇省環保廳日前對蘇南沿江鐵路環境影響評價進行第一次公示，這意味著南京和上海之間的第二條快速城際鐵路即將開工建設。

蘇南沿江鐵路位於江蘇省境內、長江流域南部，呈西東走向。根據環評顯示，鐵路起於南京南站，經南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市，利用滬通鐵路進入上海樞紐，滬通鐵路將接入規劃中的上海東站。

該鐵路設計速度達到350km/h，沿經站點：南京、句容、金壇、武進、江陰、張家港、常熟、太倉、上海東。

該項目年底前開工，將於2020年完工。

雖然蘇南沿江鐵路將利用滬通鐵路進入上海，但是張家港到太倉一段將全部新建！因為滬通鐵路設計時速200公里/小時。這是規划上的重大缺陷，造成重複建設。當初滬通鐵路要麼不走太倉—常熟—張家港，直接從太倉折北；要麼設計時速按南沿江高鐵，接入南沿江高鐵線。

鹽通張高鐵定於今年開工，並將在張家港聯通蘇南沿江鐵路直通上海！這個設計是合理的，可以無縫連接。

鹽通鐵路和蘇南沿江高鐵都將於2020年左右建成，到南通也將比目前在建的滬通鐵路更快！到時誰還乘座滬通高鐵，還沒建成就淘汰，規劃缺乏全局觀念和前瞻性。

長三角在國內率先高鐵建設成網，為區域經濟一體化發揮了巨大作用，長三角密集的城市群也促進了高鐵效能的最大化發揮。只有將越來越多城市納入高鐵網路，才能使高鐵真正發揮效能。目前沿海的部分城市，如南通、鹽城、臨沂等還沒有到上海的直達高鐵。

南沿江高鐵來了，北沿江高鐵還遙遙無期。蘇南與南北經濟不平衡，一直是南強北弱，而基礎設施投入也是南多北少，導致的結果是南北經濟更不平衡了，這是規划上的「馬太效應」。

京滬間將建第二條高鐵。目前京滬線高鐵運行時速為300公里，上海至北京最快的一列高鐵全程用時4小時48分鐘。網傳新建的「京滬二線」採用時速600公里的磁浮列車，未來京滬之間的鐵路旅行只需2.5小時，與坐飛機無異！這是不可能的，高速輪軌與磁浮列車，技術原理不同，在高鐵網路里，無法兼容磁浮線路。

京滬通道複線位於原京滬高鐵之東，與京滬高鐵線平行，線路走向為：「北京——天津——東營——濰坊——臨沂——淮安——揚州——南通——上海」，貫通京津冀、長三角等城市群。

為何非要在京滬之間建第二條高鐵線？我國高鐵目前總體仍處於虧損狀態，在盈利能力上，京滬高鐵一枝獨秀。數據顯示，2015年京滬高鐵營業總收入234.24億元，利潤總額66.6億元，凈利潤65.81億元。據統計，2015年京滬鐵路年運送旅客近1.3億人次，業內有人驚呼，京滬高鐵已成為「全球最賺錢高鐵」。

作為連接我國兩座特大城市間的主幹道，京滬線縱貫我國經濟最發達和活躍的地區，連通海河、黃河、淮河、長江，與20多條其它鐵路線銜接。由此，上海鐵路客運樞紐每天運營時間內平均1分多鐘就會有一趟高鐵列車駛離或到達上海，2016年上海鐵路局全年發送旅客增至5.66億人次。

京滬高鐵運能趨於飽和，經常是人滿為患，訂票極為緊張，特別是節假日、雙休日和周末與，幾乎是一票難求。不少線路新建完成後打通進入京滬高鐵線，長此以往，京滬高鐵必然不堪重負，構建更便捷的高鐵網路、建設新線路分流，成為必然選擇。

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