2017中國國際通航大會·雙創大賽 獨家專訪 何運成所長

在2017中國國際通用航空大會創新創業大賽海選報名如火如荼之際，作為本次大賽的戰略合作媒體，臨雲行對中國民航科學技術研究院航行新技術研究所所長何運成進行了獨家專訪。何運成表示，低空監視難題亟需突破。同時，航科院將攜「北斗應用項目」參賽。

嘉賓簡介：

何運成，男，碩士，研究員，現任中國民航科學技術研究院航行新技術研究所所長，中國國際諮詢公司和中國民航諮詢公司的專家組成員。自1997年由航天部調入中國民航科學技術研究院工作，帶領團隊走科研開發和市場相結合之路，使航科院在飛行程序設計、通用航空、機場運行、航空公司運行等領域成為行業的佼佼者。

何運成也兼任民航北斗應用技術研究所所長，使北鬥技術在通航飛機監視領域得到很好的應用。 在科研工作方面，主持國家自然基金重點項目、國家空管委項目、工信部項目和民航局項目是幾十項，帶領團隊獲民航局科技成果一等獎兩項、二等獎四項、三等獎兩項。

印象通航第九期

2017中國國際通航大會·雙創大賽系列報道

臨雲行：今年8月24—27日舉行的「中國國際通用航空大會」，是經國務院批准的中國通用航空界規格最高，規模最大的專業化、國際化展會。而在本屆大會上同期組織舉辦的2017中國國際通用航空大會創新創業大賽更是備受矚目。對此，您如何看待本次通航大賽的作用意義？您最期待在本次大賽中出現怎樣的項目？

何運成：中國國際通用航空大會是被國務院正式批准的大會，也是在通航領域很有影響力的大會，今年已經是第五屆了，每屆都辦的非常成功，都極大地推動通航產業的發展。今年恰逢民航局對通航發展出台了一系列有關通航發展的指導意見和政策。相信這次通航雙創大賽會得到社會各界的關注。本次大賽的主題是「創新、創業」，通過大賽可以發現一些新的產品、新的方法、好的點子。本次大賽不僅局限在航空業內人士，而且擴展到社會各行各業中，通過大賽可以將其他行業的一些經驗、一些思路融入到通航中，使通航的產品、發展理念得到創新和提升，這是非常好的出發點。

希望在本次大賽能夠湧現出一批有創造性思維的航空製造類項目以及通航服務類項目。製造類項目能夠促進航空製造業的發展，服務類項目能夠使通用飛機有序和便利的運行，從而促進整個通航領域的發展。作為本次大賽的支持單位，航科院非常重視，並將攜「北斗應用項目」參賽。

臨雲行：近年來，中國政府逐步加大了對通用航空的支持力度，從國務院到民航局都出台了一系列促進通航業發展的政策，尤其鼓勵民營資本進入這個領域，您如何看待中國通用航空發展形勢的變化？

何運成：目前，通航飛行已經深入到國民生活的各個領域，將是一個新的經濟增長點。但我國通航的發展基礎較差，截止2016年底，我國在冊的通用飛機共有2595架，通用機場及臨時起降點300多個，而頒證的只有70個，通航生產作業飛行76.47萬小時，與歐美成熟國家的差距非常明顯。目前，民間對發展通航的熱情非常高，全國很多地方都在建飛行小鎮、航空產業園等，但監管部門缺乏管理通航的經驗和完善的規章，一直套用運輸航空的標準來管理通航運行，顯然與通航的發展相矛盾。如何讓通用航空熱起來，如何讓通用飛機飛起來，如何讓通航產業有序發展，是監管部門亟需考慮的問題。民航局最近開始接連出台了一系列有關通航的文件，今年又在西北、東北、華東、新疆等地區進行通航試點，就是要為通航鬆綁，規範和引導通航企業，探索一條適合中國通航發展的道路，這是非常可喜的變化。

臨雲行：您認為當前我國通航發展的最大瓶頸是什麼？最迫切需要解決的是什麼問題？

何運成：我認為最大的瓶頸是低空開放。低空不能開放，嚴重限制通航發展。但由於我國國情，現在還沒有實現低空監視。舉個例子：如果天黑了，外面什麼也看不見，母親能夠放手讓孩子在外面嗎？不能，因為孩子不知道外面的情況，哪兒有溝，哪兒有水，哪兒有車，遇到危險不知如何應對，所以母親是不能放手讓孩子在外面隨便玩的。但天亮了，外面一切都能看清楚了，母親知道在哪兒玩是安全的，哪兒是危險的。一旦孩子靠近危險的地方，母親會及時喊他，遠離危險區，所以她會主動放手，讓孩子自由奔跑。低空開放也是一樣，不能實現低空監視，監管部門不能看見和叫到通用飛機，就不能低空開放。有人說：美國對通用飛機也沒有全面監視，但美國實現了低空開放。美國通航有幾十年的發展歷史，各種規章法規，安全措施都非常完善，飛行者知道哪是危險區，哪是安全區，遇到危險如何應對。而我國通航發展基礎較差，各種規章制度不健全，是不可能輕易實現低空開放、自由飛行的。所以，我們現在最為迫切需要解決的技術問題是低空監視。

臨雲行：您認為我國應選擇使用哪種技術實現低空監視比較合適？

何運成：通用飛機飛行最大的特點是飛行高度低、飛行速度慢、體積小，其飛行既看不見也叫不到，監視起來難度大。民航現在使用二次雷達和ADS-B來監視運輸飛機，由於通用飛機飛行高度低，二次雷達信號受山的遮蔽影響較大，盲區較多，不適合做低空監視。ADS-B優點是設備便宜、安裝簡單、傳輸速率高，能夠達到一秒將飛機位置等數據回傳一次。但需要地面通訊網路將監視信號回傳至監視中心。由於通用飛機飛行高度低，一個ADS-B信號接收範圍要比運輸機的小多了，如果要實現全國範圍的低空監視，需要安裝太多的ADS-B地面站，實施起來難度較大。而且在山區、湖泊、海洋，由於沒有通訊信號，也無法安裝ADS-B地面站。

最重要的一點，通用飛機最重要的任務是應急救援、搶險救災，而發生災害地區往往地面設施損毀嚴重，地面通訊網路中斷，接收的ADS-B信號無法回傳。因此用ADS-B信號做通用飛機監視也不合適。北斗衛星信號覆蓋了中國及周邊地區，其短報文功能為通用飛機低空監視提供了可能。通用飛機的位置、高度等數據利用北斗衛星的短報文進行空地通訊，不受地面建築物及山體的遮蔽影響，定位信息沒有盲區，無論飛機處於哪個位置，包括空中和地面，監視中心都能看得見。短報文具有雙向通訊功能，可以在地面管制部門無法聯繫到通用飛機時，用短報文進行雙向通訊。

所以利用北鬥技術可以徹底解決通用飛機看不見、叫不到的問題。而且地面只需要建一個北斗衛星接收站，將接收到的數據通過地面網路傳輸到各個飛行服務站，就可以實現全國範圍的低空監視。

臨雲行：北鬥技術具體將如何實現全國範圍的低空監視？

何運成：由於通用飛機活動範圍廣，通常今天在這個省作業，明天又要到另一個省作業。轉場作業飛行需要穿越一個或幾個管制空域。利用北鬥技術實現全國範圍的低空監視必須做到三點:監視數據的統一標準、統一管理和統一發布。

統一標準：機載設備發送的飛機位置等數據格式都按照一個標準格式編寫，這樣地面監視平台就可以按統一標準解析和顯示。航科院已經發布了「北斗低空監視系統介面協議」，規定了北斗機載終端與指揮機（北斗RDSS通信），北斗機載終端與監控平台伺服器（移動基站通信），北斗機載終端與手持終端之間數據傳輸的數據通信介面協議，以及北斗低空監視平台與飛行服務站之間的數據介面協議。

統一管理：機載設備將飛機位置等數據發送到統一的一個地址，這樣就達到所有監視數據的統一管理。現在已經有8家廠商按照此協議規定的格式將其飛機的位置等信息發送到航科院。

統一發布：航科院將接收到的數據利用空管系統的信息傳輸網路送入各個空管分局及軍方。這樣安裝北斗監視設備的飛機無論飛到哪裡，處於哪個空域，不僅通航公司能看到自己飛機的位置和狀態。相應的管制部門也可以看到飛機的位置，從而實現全國範圍的聯網監控，為下一步低空開放打下基礎。

新聞鏈接

中國民航科學技術研究院

中國民航科學技術研究院是隸屬於中國民航局的科研單位，也是國家事業單位。

其兩大職責：一是為民航局政策發布提供技術支持，二是為民航企業發展提供技術服務。其服務涉及航空公司、空管和機場的各個領域。僅在通航領域，航科院參與了國家十三五通用機場發展規劃的編寫，為各省、市及地區提供通用機場和通航產業園的規劃，在通用機場設計方面：航科院不僅具有機場地面設計能力，還有空中飛行程序設計能力，包括選址、可研和初設，為地方政府通用機場的建設提供一攬子交鑰匙服務。在通航運行方面：民航局已經授權航科院對用於民航運行的北斗卡進行管理，今年又獲得了中國導航衛星管理中心授權的北斗分理級試驗資質。目前正在建立北斗低空監視和信息服務中心，為各地區的飛行服務站提供監視數據服務，這種服務還包括情報和氣象、應急救援服務以及目視航圖及通用機場的使用細則服務。航科院還積极參与國產設備的適航取證工作，為了加速國產設備在通用飛機上的應用，航科院正在籌建國產機載設備測試和驗證實驗室，為國產機載設備適航取證提供服務。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！