無人機監管死局難解，只要飛就一定是黑飛？

「就現有的氛圍來講，把無人機這一新興事物妖魔化了，讓大家有點恐懼，對於我們的用戶來講很不公平，所以我們需要管理部門以及行業自身共同去尋找一些更有效的辦法」

最近，無人機又成了網紅，頻頻出鏡，但都不是什麼好事。

對你來說無人機可以演繹完美自拍，可以求婚，可以記錄很多你走過的風景，但也有很多人使用無人機的動機並沒這麼簡單，比如用無人機向監獄內走私違禁物品，這些人目前就被英國當局盯上了。再比如，用無人機逼走正欲降落的航班。

4月17日14時13分，成都雙流機場西跑道北側18公里區域，機場凈空保護區內發現無人機活動，導致多架域內航班空中等待，造成12架飛往成都的航班備降其他機場。

4月18日18時26分以及18時38分，雙流機場西跑道北側3.7公里區域以及同側14.8公里區域，機場凈空保護區內又發現無人機活動，這一次導致22架飛往成都的航班備降其他機場，23架航班出港延誤。

這一次的「肇事者」 是一架紅白藍相間的固定翼飛機，機身長約2米，外形酷似「戰鬥機」。

要立體，不要一刀切

4月20日，四川省公安廳專門召開新聞發布會，將本次雙流機場無人機黑飛事件定性為涉嫌以危險方法危害公共安全罪，並立案調查。

隨後，成都市雙流區鳳翔湖的路邊多了一張桌子。桌子上擺著一個電喇叭，一副高倍望遠鏡，桌子後面坐了兩個民警，旁邊一個藍色的牌子上寫著無人機觀察哨。每隔十分鐘，民警就會拿起望遠鏡掃視天空，觀察有沒有無人機起飛。在接受當地媒體的採訪時，民警表示，這樣的監測點一共有91個，分布在機場四周。觀測點內，不僅要現場觀察是否有無人機黑飛，還要根據空管部門的監測，如果發現有無人機黑飛，監測點位民警要立即進行查找處理。

雙流機場的黑飛事件更早可以追溯到2015年，2016年也發生了兩起。為何雙流機場多黑飛？其中一個原因是雙流機場距離市區比較近。根據空管部門的信息，成都雙流機場凈空保護區是以成都雙流國際機場東、西跑道中心線為基準，兩側各10公里，跑道端外20公里的範圍來劃定。首都機場也有一個巨大的長方形凈空區，不過，從首都機場到天安門廣場的距離是40公里，而雙流機場到成都市中心天府廣場只有20公里，這就意味著，這個凈空區將大半個成都框了進來，包括了天府廣場。

雙流機場的長方形禁飛區是否合理？「國際上圍繞機場的禁飛區一般是多邊形，」國內無人機製造商大疆公司副總裁邵建伙告訴本刊。這個多邊形越接近機場，允許消費無人機放飛的最大高度越校大疆的無人機設置了電子圍欄，到了圍欄邊界飛行控制系統會自動返航，比如到了北京五環內就飛進不去。

在機場跑道附近，以跑道兩端的中點為圓心，半徑4.5公里的兩個大圓內，大疆電子圍欄對飛機設定的高度為零，也就是不能起飛。這個區域逐漸擴大，設定高度逐漸升高，最外一層是以跑道中心為原點，半徑10公里的一個圓，在這個外圈圓里，大疆無人機的限制高度為120米。可以看到，最外面大圓的面積約是310平方公里，而官方凈空區的面積高達800平方公里，兩者相差甚大。

「我們根據國際民用航空公約附件14給電子圍欄設定了範圍，附件14經過非常完善先進地運行測試，」邵建伙告訴本刊，「禁飛區對於航班安全的保護能是一個一刀切的觀念，我們要立體地使用空域，比如有些地方一點都不能飛，還有一些地方可能飛個十米二十米，正常航班並不會受到任何影響。」

國際民用航空公約及其附件對於任何國際民航組織成員國都有約束力，公約共有18個附件，附件14是關於機場的設計和設備的規範，其中所規定的機場凈空區主要是為了保證飛機在進近著陸階段的飛行安全而設定。

國內的空域管理權歸屬於軍方，民用航班起飛前必須向軍方申請空域，由於航空業的發展，空域時段已經不敷分配，現在無人機又加入戰團，更讓監管部門為難。

有駕照也沒人申請空域

實際上，大部分無人機飛手並沒有凈空區的概念，在國內最大的無人機愛好者論壇飛獸社區中，居然沒有一個討論凈空區的帖子。大部分飛手還處於黑飛、盲飛的階段。

三足烏無人機培訓基地位於成雅高速成都出口附近，這是四川唯一一家通過中國航空器擁有者及駕駛員協會（簡稱「AOPA」）資質審核的培訓基地。

按照民航局的規定，所有無人機駕駛員都必須經過認證學校的課程培訓，通過AOPA的考試，拿到駕照，才能合法地操作無人機。培訓課程包括理論和實踐兩部分，理論課程分為氣象、空域法規、飛行原理等系統知識，實踐分為360度旋轉停，水平8字飛行，起飛降落、基本拆裝等操作課程。

拿到駕照後，無人機想要合法地飛上天，還要按照2013年11月民航局發布的《民用無人機駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，保證航空器有三證，即國籍登記證、適航證和電台執照；最後，還要申請空域。飛行員需要在飛行前一天15點前，向所管轄區的航行管理部門申報飛行計劃，三小時之內會得到回復。第二天飛前再打電話申報一次，主要防止遇到特殊情況。按照這個規定，沒有駕照，事先沒有申請空域，都屬於黑飛，並不僅是在凈空區飛行才是黑飛。

本刊記者曾經致電三足烏基地的客戶人員，對方告知無人機駕照分為兩種，駕駛員和機長，其中駕駛員的學費較低，為13800元。「培訓一個月左右，就可以參加考試，考試與汽車駕照類似，分三步，理論考試，操作考試和口試。」這個價格遠遠高過汽車駕照，而大疆普通款無人機只需要3000元。考一個駕照是無人機價格的四倍。

弔詭的是，花了一萬多拿到AOPA的認證並不能保證申請空域。AOPA的資質證明材料都來自民航局，而民航局並不具備審批空域的權利，這一權利在空中交通管制委員會，其直接對中央軍委和國務院負責。

大疆公司就不認可AOPA的駕照。2016年6月，大疆宣布成立慧飛無人機培訓中心（UTC），並請來中國航空運輸協會通用航空分會（CATA通航分會）和成人教育協會的相關負責人，為其首批畢業的11名學員頒發了《無人駕駛航空器系統操作手合格證》。

很快，AOPA發文聲明，稱自己是中國民航局委託實施「飛手」培訓合格證管理的機構，只有持該合格證的「飛手」才可以向有關部門申請飛行計劃。

事實上，我國的空域由軍方管理，無論是CATA還是AOPA並沒有得到軍方的授權。取得「駕照」的飛手，也沒有覺得兩種證有什麼不同，因為現實作業中，絕大多數有證的飛手在作業前也不會向各地民航局申請。

「幕後黑手」雲平台？

在雙流機場黑飛事件中，一個公司逐漸浮出水面。知乎網友稱，雙流機場無人機連續「黑飛」事件有「幕後黑手」，並通過公開信息查到一家名叫「福來鷹」的公司和西南無人機飛行服務中心有千絲萬縷的聯繫。福來鷹公司董事長張偉，同時擔任四川省通用航空協會常務秘書長，又是西南無人機飛行中心負責人。而該中心推廣的防無人機「黑飛」產品飛雲系統，正是由福來鷹公司研發。該網友推測稱，「黑飛」頻發，正是公司為了推廣飛雲系統而進行的。目前這個回答得到九千多個贊同，並被多家媒體引用。

5月2日，張偉接受《中國之聲》採訪時表示，雖然在多個機構擔任職務，但都是合法合規，網帖是對他和公司的誹謗，目前已經報警。

實際上，國內大的無人機廠商，都會通過自己的雲平台向監管機構傳遞飛行信息，「大疆並沒有掌握用戶相關的飛行信息，但從空域管理部門，及一些第三方基於飛行安全建立起來的管理平台，可以看到各類無人機飛機的運行數據，包括飛行安全信息，飛行緯度等，」邵建伙告訴本刊，「因為在中國大陸所有空域都是管制空域，所有的飛行器都需要向管制部門報告自己的相關飛行信息。」

除了張偉的「飛雲」外，中國AOPA「優雲」平台也是競爭者之一。2016年3月，「優雲」獲得民航局批文，試運行兩年。其功能主要有「監管部門協同管理、多終端雲同步、飛行計劃快速報批、飛行數據實時上報、飛行數據云存儲、支持多種數據鏈路接入」六種功能。

無人機雲平台有著巨大的利益鏈條，無論是優雲還是飛雲都提供硬體支持，安裝價格在300元左右。IDC的數據顯示，2015年，國內無人機的銷售量約10萬架，這是一個千萬級別的市場，而且在迅速擴大。

按照大疆所說，所有無人機的飛行數據都可以在空中管理部門查到，為何成都警方遲遲不能破案？5月5日，成都警方通報拘捕了大疆mavic無人機的兩名飛手。「大疆提供一百萬懸賞，希望能夠鼓勵知情者檢舉揭發。就現有的氛圍來講，把無人機這一新興事物妖魔化了，讓大家有點恐懼，對於我們的用戶來講很不公平，所以我們需要管理部門以及行業自身共同去尋找一些更有效的辦法，進行管理和疏導。」邵建伙告訴本刊。

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