陸奇執掌智能駕駛業務的100天，也是百度在無人車領域發全力的100天

百度在無人駕駛領域完全處於一家獨大的地位。從市場和技術來看，至少在中國，百度做不成是沒道理的。

文 | GentlemanZ

最近一周又被百度無人車刷屏了，進入6月，百度IDG智能駕駛事業群的對外合作開了掛，繼聯盟大陸博世之後，昨天的CES Asia展上，百度IDG一口氣與德賽西威、聯合汽車電子、航盛電子、博泰電子等4家Tire 1供應商達成合作。從3月1日IDG成立算起，百度集團總裁、COO陸奇執掌該業務剛好100天。我們不妨對其加以復盤和分析，一窺百度無人車未來的機會。

「無人駕駛生態這件事，一定會有人做，為什麼不能是百度呢？」

IDG部門成立不到兩個月，陸奇便在上海車展放出了大招。4月20日，百度IDG正式推出阿波羅計劃，向合作夥伴開放百度無人駕駛軟體平台，幫助整機廠結合車輛和硬體系統，快速搭建一套完整的自動駕駛系統。

這麼說相對籠統，實際上，阿波羅平台的結構包括一套完整的軟硬體和服務體系，包括車輛、硬體、軟體平台和雲端數據服務四部分。百度會開放環境感知、路徑規劃、車輛控制、車載操作系統等功能的代碼或能力，並且提供完整的開發測試工具。向合作夥伴提供一個完整的軟體平台，幫助他們結合車輛和硬體系統，快速搭建一套完整的自動駕駛系統。

正如百度智能汽車事業部總經理顧維灝在今天的演講中指出的那樣，在整個自動駕駛產業鏈中，百度的優勢在於大數據、演算法和雲計算等軟體部分，如果要拉起一面大旗要做生態，從未染指造車和車規級自動駕駛感測器的百度勢必需要走合作的路線。

這就是為什麼在阿波羅計劃公布之初，百度就表示「（百度）還會在車輛和感測器等領域選擇協同度和兼容性最好的合作夥伴，共同組成協作聯盟，推薦給項目參與方使用，進一步降低無人車的研發門檻，促進技術的快速普及。」

毫無疑問，阿波羅計劃發布後，組一個囊括整機廠、ADAS廠商、感測器及其他汽車零部件供應商的局成為百度IDG的重心。我們好奇的是，百度的號召力有多大，組局的速度有多快？

對於這些疑惑的答案，百度並沒有讓我們等太久。5月31日，陸奇奔赴德國，出席了百度與歐洲最大的汽車供應商大陸集團的合作簽約儀式，雙方將「通過彼此在汽車零部件和互聯網技術上的競爭優勢，形成有效的技術聯盟。為自動駕駛、車聯網和智能移動服務提供全面可靠的解決方案。」

一天後，百度又和全球第一大汽車供應商博世集團達成合作，合作內容不出意料是「共同為自動駕駛、智能交通、智能車聯網提供全面、系統、可靠的解決方案。」值得玩味的一句表述是雙方將「共同探討和實踐對應的商業模式，加速技術向產品的有效過渡。」

此外，簽約三方分別是陸奇、大陸集團執行董事會成員，底盤與安全事業部總裁Frank Jourdan和博世集團董事會成員Dirk Hoheisel，也凸顯了三方對合作的重視。

全球排名第一和第二的汽車零部件供應商選擇百度背後的邏輯是什麼？或者我們試著考慮一下這個問題：Tier 1供應商在未來自動駕駛產業鏈中扮演怎樣的角色？在前不久召開的Bosch Connected World 2017大會上，博世接受媒體採訪時表示，博世正在進行功能、感測器、車輛架構、執行機構的研發，同時將這些功能和產品整合以形成系統集成式服務。汽車行業的功能安全、冗餘設計、路徑策略等一直是博世在研究自動駕駛技術過程中的重要課題。

博世的回應反應出一個行業趨勢：在變革前夜，自動駕駛駕駛產業鏈上潛在的每一個廠商都在竭力擴大自身的存在感，儘力滲透儘可能多的產業環節。譬如博世大陸並不滿足於賣賣零部件和感測器。

接下來的邏輯就很好理解了，目前業內公認自動駕駛技術最好的谷歌，在今年的底特律車展上宣布以完全自研的形式完成了對自動駕駛軟硬體解決方案的開發。這樣做的結果是一旦條件成熟，量產自動駕駛汽車不會受制於外部供應商。但弊端同樣明顯，事事親力親為的做派搶了太多人的蛋糕，博世此前明確表態「不認同谷歌的自動駕駛策略」不是沒有原因的。

谷歌沒有用開放的心態去推廣自動駕駛技術，百度自告奮勇推出了一個生態式的阿波羅計劃，如果從技術角度講，百度3年來的技術成果也頗有可取之處。在3月27日的洪泰基金CEO春分大會上，前百度自動駕駛事業部總經理王勁對百度無人車的評價是：「到現在為止我的團隊仍然是全球，跟汽車相關的6個指標有4個指標是全世界第一的，包括判斷汽車的準確性，包括語音等等。」注意當時王勁已經宣布離職創業。對於Tire 1甚至整機廠來說，怎麼選答案很明顯。無人駕駛生態這件事，一定會有人做，為什麼不能是百度呢？

「從市場和技術來看，至少在中國，百度做不成是沒道理的」

36氪此前曾撰文分析過百度無人車業務在中國市場的優勢，在相繼拉著多位小夥伴加入阿波羅計劃計劃生態圈後，依託百度自身在自動駕駛領域軟體技術上的大幅優勢。百度找來幾個整機廠合作夥伴並不算難事。

事實上在阿波羅計劃宣布的當天，百度便與奇瑞簽訂戰略合作協議，共同開發智能駕駛汽車。為了打消整機廠的顧慮，百度也釋放了儘可能多的善意，百度無人駕駛硬體副總裁鄔學斌點明了對車企合作夥伴的重視：「人工智慧時代，單獨的軟體公司存在會有一定的問題，要與硬體結合，百度也不可能把主要的精力放到硬體上，硬體一方面是趨勢，一方面不是強項。」

再看阿波羅計劃的細節，「向合作夥伴提供一個完整的軟體平台，幫助他們結合車輛和硬體系統，快速搭建一套完整的自動駕駛系統。」百度與整機廠的合作並非谷歌與菲亞特克萊斯勒的合作那般強勢，使得後者似乎扮演了谷歌汽車代工廠的角色。

在今天的CES Asia展上，由百度、長城汽車和NVIDIA聯合研發的百度自動駕駛汽車跑在了CES館外的百度IDG室外展區內。長城汽車高級副總裁胡樹傑表現出對百度生態式打法的期待：「自動駕駛已經成為汽車行業轉型的大趨勢，國內自主品牌的汽車廠商在自動駕駛技術的變革浪潮中要搶佔先機，需要百度這樣在人工智慧、深度學習領域深耕的合作夥伴，大家各施其長，共同探索。」

另有比亞迪工作人員告訴36氪：「這一塊（自動駕駛領域）我們是和百度合作的，也有很多進展，到研發成果比較大的時候我們會做一次匯總公布。」

看到這裡你會發現，百度的車企合作夥伴都是國內的汽車公司？！自去年和寶馬鬧掰之後，尚沒有國外車企投入阿波羅計劃的懷抱。

但我們的觀點是，有百度高精度地圖的優勢，第一家與百度結盟的國外整機廠不會來的太晚。

中國大陸的地圖數據獲取資質是嚴格控制的，需要得到國家測繪局的批准。在將自身的地圖供應商道道通（長地萬方）收購後，百度成為了間接擁有甲級資質的互聯網圖商企業。前百度自動駕駛事業部首席科學家韓旭認為，在這一技術解決方案領域，谷歌和百度佔據著非常大的先天優勢。「高精度地圖領域的頂級團隊，全球屈指可數。」

特別是對於德國車企而言，與百度合作的可能性更大。以下是百度與博世的簽約儀式，是的，雙方合作見證人是中國國家總理李克強和德國總理默克爾。

中德兩國在汽車產業的合作上，國家意志的意味正變得越來越濃。

首先是大眾，在美國遭遇「排放門」180億美元的罰款後不久，大眾宣布了新一輪對華投資計劃，將投資220億歐元（約1682億人民幣），主要用於2015至2019年間興建新工廠和開發新產品。

事實上李克強和默克爾見證的，不僅僅是百度和博世的合作簽約，還包括：

戴姆勒賓士戰略投資北汽新能源，以加強雙方在新能源汽車領域的合作。

江淮與大眾成立合資公司。雙方將以新能源汽車產品為基礎並在新能源整車及零部件的研發、生產、銷售、出行方案等方面進行全面合作。

大陸集團與蔚來汽車達成戰略合作，雙方將在純電動汽車、智能交通與自動化駕駛等領域展開緊密合作。

未來這麼多新能源汽車在中國開賣，真的不考慮下自動駕駛技術的落地嗎？

從市場的角度來看，百度IDG在中國汽車市場這片廣闊的天地幾乎長驅直入，不同於前幾年在移動分發、外賣、視頻甚至打車市場與阿里騰訊的鏖戰，百度在無人駕駛領域完全處於一家獨大的地位。對技術儲備不算充分的本土車企來說，他們很多時候面臨問題不是如何選，而是根本沒得選。

從市場和技術來看，至少在中國，百度做不成是沒道理的。

BCU+Road Hackers+CarLife、DuerOS 、MapAuto，百度想讓投入3年的IDG變現了

執著於擴大朋友圈，打造生態圈的同時，百度IDG在CES Asia展上一口氣推出了多個智能汽車相關產品。

BCU：Baidu Computing Unit，官方宣稱是國內首個可量產的自動駕駛計算平台，基於高精度地圖，結合 GPS、攝像頭與 IMU 等感測器信息，提供自動駕駛所需要的高精度定位的專用計算平台。該平台具備信息安全和雲端更新兩大基礎能力和三大 AI 核心模塊：高精定位、環境感知、決策規劃。（為「開拓市場」，百度甚至基於BCU開發了三個系列產品：BCU-MLOC（高精定位）、BCU-MLOP（高精定位+環境感知）、BCU-MLOP2（高精定位+環境感知+決策規劃）。

Road Hackers：官方宣稱是全球首個在真實道路上可以實現端到端模式的高級自動駕駛模型，基於此模型的百度自動駕駛訓練數據對外開放。

CarLife：官方宣稱是國內首款實現將移動場景無縫切換到車載場景的應用，CarLife最新升級了語音功能，支持多輪語音交互操作及智能問答，同時擁有6000萬音頻內容庫，能夠為用戶智能推薦音樂、新聞、相聲、有聲小說等30餘類節目。

Duer OS：百度對話式人工智慧操作系統Duer OS，針對車場景提供的全語音交互整體解決方案，主打擬人化智能語音交互模式，能夠面向車主用戶提供車場景一站式互聯網服務。

MapAuto：百度地圖汽車版，深度探索用戶車載場景需求，為車主提供安全可靠的離在線地圖服務。

簡單粗暴的總結：百度IDG將所有的技術成果全面整合，推出了多個商業化產品。所謂「探討和實踐對應的商業模式，加速技術向產品的有效過渡。」

目前已加入或即將加入阿波羅計劃的合作夥伴：6家Tire 1供應商、晶元廠商英偉達、激光雷達供應商Velodyne、整機廠奇瑞、（比亞迪）、（長城）、（現代）

車聯網領域：車載投射應用CarLife、AI語音交互整體解決方案Duer OS、MapAuto

雖然李彥宏說過在無人車業務上「不追求利潤、不惜代價」，但在一眾創業公司都在推動特定場景下的自動駕駛技術落地的大背景下，對百度來說，花錢辦事總是好的，能賺錢養家又何樂而不為呢？

全球範圍內自動駕駛領域的玩家分為幾個不同的流派，比如特斯拉，在與Mobileye分道揚鑣後，特斯拉是典型的完全自研自動駕駛解決方案的廠商，價值和風險都是最高的；英特爾-寶馬-Mobileye-德爾福，分工合作、攤銷風險的最佳樣本，但面臨的問題是，他們的解決方案真的會有第三方整機廠採納嗎？接下來就是百度，組一個囊括ADAS廠商、零部件供應商、晶元供應商和軟體技術供應商在內的局，走的是生態式打法。這三種方案，哪種勝算大？

有趣的是，顧維灝在今天CES Asia的演講結尾透露，7月5日於北京，百度智能駕駛還有重大消息要公布。不妨猜猜看，「重大消息」會是什麼？

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