賣了 20 萬多台車，特斯拉說自己並不是汽車公司

臨著北京新高度「中國尊」不遠，華貿購物中心門前一字排開的紅色充電樁，還背後巨大的 「T」 字招牌，只要你曾沿著建國路開向長安街，就不可能對它們沒有印象。

這裡是特斯拉亞洲最大的超級充電站。

20 個超級充電樁，可在半小時內為一台特斯拉充足八成電量。全國現有 554 個這樣的超級充電樁，到今年年底數字將會增加至 800 個。

除了後面的特斯拉華貿體驗中心，從這個夏天開始，其上的華貿寫字樓還迎來了特斯拉中國區總部的落戶。

（特斯拉體驗中心華貿店）

「特斯拉並不是一家汽車公司。」

這家矽谷明星給自己的定義，是可持續能源公司。

身在中國的你可能會對此嗤之以鼻：不過是商業巨頭忽悠人的老把戲嘛。

但假如你了解一下特斯拉在美國的完整產品線，便會明白這並非埃隆·馬斯克的一廂情願。除了我們熟悉的 Model S 和 Model X 電動汽車，特斯拉還有太陽能屋頂 Solar Roof、家庭儲能電池 Powerwall 兩款重要產品。

當然，相比加州陽光普照、各家小別墅的特殊環境，後兩者在國內的應用並不太適合大部分的國內消費者。在特斯拉的設想中，家家戶戶用上太陽能供電、家庭電池儲電備用，能源自給自足的才是他們的願景。

至於 Model S、Model X 還有 Model 3，它們是其中的重要部分，但同時也只是其中的一部分。只是，比起相對遙遠的可持續能源，我們目前得以真正體驗的依然是特斯拉的純電動車。

啊不好意思，放錯圖了。

從 2012 年的 Model S 開始，特斯拉算是正式進入了大眾消費者的視野。比起首款借用蓮花底盤的 Roadster，從 Model S 開始，特斯拉終於能向世人展現其作為家用車的本領。

特斯拉的純電動力系統已經為人熟知，路過每一家城市體驗中心，你都能看到一個經過切割的展示用實車底盤。

如果你留心，可以發現 Model S 或 Model X 使用的雙叉臂結構前懸掛。上圖中黑色的是上叉臂，下圖中的銀色 V 字形結構是下叉臂。

一般來講，雙叉臂懸掛會帶來更好的操控性能，對於不少頂尖超跑算是標配。當捷豹 XE、阿爾法羅密歐 Giulia 希望挑戰寶馬 3 系時，都不約而同的祭出了雙叉臂前懸。

雙叉臂的一個缺點是它體積較大，在汽油車的前機艙中會佔用更多空間，十分考驗工程師們的排布功底。而特斯拉由於使用小巧的電動機，天然在這方面具備優勢，可以更從容的布置懸掛結構。

電動化帶來的另一個優點，是底盤被電池塞滿帶來的低重心，和功能更專註的前部吸能潰縮區。

為了最大程度降低電池在碰撞，尤其是側面碰撞中的受損風險，特斯拉在底盤兩側設置了寬大堅固的防撞結構。

這個本是為保護電池的設計，同時還使特斯拉在面對危險的側柱撞擊時，獲得了比傳統汽油車好得多的乘員保護效果，這一點是出乎我們往常預料的。

比起被動安全，在主動安全方面特斯拉受益於 Autopilot 自動輔助駕駛。

我們曾在Model X 的試駕文章中，詳細介紹過 Autopilot 的實際使用。目前在售車型搭載的第二代（硬體）Autopilot 使用了多達 8 個攝像頭，在走走停停的擁堵路面，它確實可以很好的緩解駕車疲勞。

大概是因為誕生於矽谷，又有一個任性的老闆，特斯拉身上充滿了濃郁的互聯網基因。比如在這台 Model X 上，我們就發現了這樣一個，可以把懸架調節界面的車輛圖示，變成 007 電影《海底城》中著名潛水跑車蓮花（Lotus）Esprit 的小彩蛋。

（原本的懸架控制界面）

本月 28 日，定位更大眾的 Model 3 就將正式下線。如果說 Model S 和 Model X 是將特斯拉，從極少數權貴推至大部分高收入人群，那麼 Model 3 則更拓展至大多數中產家庭。

（Model X）

按照目前推測的時間表，Model 3 應該會在 2018 年後步入國內市場。說了那麼多，我們還是希望，隨著特斯拉入局更為廣闊的 B 級車市場，能夠刺激到傳統車廠更積極的行動起來，拿出更認真、更有競爭力的新能源車型。

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