當「共享」遇到「公共」：共享單車引發的蝴蝶效應

這頭「闖入瓷器店的公牛」

所帶來的連鎖反應

才剛剛開始

7月11日，杭州城南一處空地停放被查扣的2萬餘輛共享單車。7月10日下午，浙江省杭州市城管委對在杭州運營的9家共享單車企業進行約談，要求企業依法有序經營。圖/CFP

當「共享」遇到「公共」：

共享單車引發的蝴蝶效應

本刊記者/李明子 閔傑

本文首發於總第814期《中國新聞周刊》

「我們要被氣死了。」北京一位區政府交通管理負責人對《中國新聞周刊》說。接受採訪時，他剛完成在所轄區域內重點地鐵站的幾天蹲點，每天數以千計的單車，堵塞了人行道、自行車道，甚至還佔領了汽車道、快車道的隔離綠化帶。

北京市通州區自行車事務管理中心主任郭峰的任務也不輕鬆。僅2017年頭4個月，這個未來的北京副中心便湧進了4萬輛共享單車，「單位門口、小區門口、交通站點，一堆一堆的」。郭峰很快就能分辨出車的來源：市民騎過來的，一般停得亂七八糟；要是一堆只有一種顏色，就是企業投放的。

有些基層政府忙不過來，將規範共享單車停放的任務交給了街道辦事處，允許街道辦事處購買第三方服務專門擺放單車，但這又涉及經費問題；還有一些基層政府，將城管、街道和共享單車企業的運維人員拉進一個微信群，看到單車成災，管理人員便拍張照片發到群里，吆喝一聲「是誰家的快去處理了」，單車公司碼放好再拍一張「效果圖」算是交差。但是，這樣的效果也只能保持幾小時而已。

單車甚至侵佔了「汽車」領地。北京京聯順達阜成門地鐵站停車管理員袁東坤說，她前兩任的停車管理員都辭職不幹了，「這兒有地鐵站、萬通商場、華聯商廈，還有一個公交總站，人都往這兒騎，把汽車車位都佔了，收不上來錢。」她對《中國新聞周刊》說。

但這只是顯性問題。

據深圳市交管部門公布的數據，7月1日至9日，深圳交警共查處涉自行車交通違法3261宗，屬共享單車的1717宗，占涉自行車交通違法總量的52.65％；主要違法行為是駕駛非機動車在機動車道內行駛或佔用其他車輛專用車道，占涉共享單車交通違法行為的79.45％。

單車的安全性能也堪憂。據北京市統計局發布的《北京居民使用共享單車的調查》， 72.2％被訪者遇到過「剎車失靈、車胎沒氣、掉鏈子、車把或坐墊損壞」等車輛破損情況。7月19日，國內首起12歲以下兒童騎行共享單車發生交通事故死亡案例進入司法程序。死者父母將ofo連同肇事方訴至法院，索賠878萬元，並要求ofo立即將所有機械密碼鎖具更換為更安全的鎖具。

共享單車還成了網路詐騙的新寵。據北京市公安局聯合360推出的《2017年上半年網路詐騙數據研究報告》，已有不法分子假冒共享單車客服，實施退款詐騙。2017年3月，福建省破獲了首例共享單車二維碼詐騙案。兩名犯罪嫌疑人僅在一個多月時間裡，靠在共享單車上粘貼偽造的二維碼，從70名受害人那裡騙了3200多元。

誰也沒想到，這個酷萌、時尚又絢麗的小精靈，在短短几個月里，變成了一個給中國城市管理重重一擊的龐然大物。這場從移動互聯網上誕生的創新，正日漸成為一場資本、創新、城市公共管理能力與個人社會公德之間的較量。

瓷器店來了頭公牛

上一次令政府感到困擾的同類事件，還是2014年由Uber、滴滴等出行平台導致的網約車紛爭。然而那一次喧囂只停留在移動互聯端，並沒有對城市管理產生直接影響。

「嚴格來說，共享單車不是簡單的互聯網公司。」小鳴單車CEO陳宇瑩對《中國新聞周刊》說，「它大量的交互場景是在線下產生的。」小藍單車副總裁胡宇沸也表示，共享單車與網約車最大的不同，是共享單車有大量資產和非線上運營工作。摩拜也多次公開宣稱：摩拜是一家「重資產」的企業。

在一些路段，共享單車佔道、亂堆放的問題日益嚴重。圖/CFP

但從移動互聯網起家的共享單車，不可避免又具備了互聯網企業的擴張模式。交通運輸部科學研究院（下稱「交科院」）的統計數據顯示，2016年年底時，全國共享單車數量為300萬輛；僅僅4個月後，就翻了一倍多，達到1000萬輛。百度指數也呈現出明顯的指數級增長：2016年10月，「共享單車」的搜索指數還是0，但從2017年3月起，搜索指數便從3000多迅速拉升，在3月中旬達到第一個高峰32135後，又在6月達到了第二個高峰33145。

「不考慮政府管理規範的條條框框，藉助資本的力量迅速擴大規模和影響力，」世界資源研究所（WRI）中國交通項目主任劉岱宗說，「這已成為當代互聯網企業發展的主要模式。」

然而共享單車時尚靈巧的形象，最初掩蓋了它所帶來的「蝴蝶效應」。郭峰迴憶說，2016年底在北京市交通委員會的會議上，就出現過關於共享單車的討論，僅停留在「怎麼停放」的務虛，沒有形成書面的意見。直到今年春節後，單車呼啦啦一下鋪滿了，才意識到這個新事物可能會帶來大麻煩。

交科院城市交通研究中心戰略規劃部副主任尹志芳也有同感。2017年春節後，她和同事調研撰寫了一份《關於鼓勵和規範共享單車發展的建議》的內參，當時，他們預感到有四個方面容易產生漏洞：亂停放影響公共秩序；押金導致的金融安全；運營不到位；以及可能涉及的二維碼詐騙、惡意破壞、私自佔有等違法問題。然而，共享單車當時的強勁勢頭尚未顯露，競爭市場還不穩定，各家發展還需要一段時間。

僅僅一個月後，4月中旬，城市交通研究中心就接到了緊急命令，要在半個月內完成一份關於共享單車管理意見的草稿。於是，接下來兩個星期里，他們連軸轉完成了「全國36個中心城市座談會」「企業座談會」和「用戶座談會」，以及一份《關於共享單車發展的調研報告》。

5月3日，指導意見方案初稿完成，開始徵求專家意見。然而，對於許多問題，大家並未形成明確的統一意見。

劉岱宗參加了徵求意見會。他回憶，一個激烈的討論環節是「強制報廢年限」。一些單車企業建議將強制報廢年限設置為3年。這一意見參照了國內公共自行車的運營經驗：自行車經過3年高強度使用後，車架的金屬結構易出現內部損傷，形成安全隱患。

但劉岱宗對此持反對意見。他認為，「3年強制報廢」有利於一些早期以數量佔領市場、但質量不佳的單車企業，同時也符合單車生產企業的立場，但不利於鼓勵共享單車企業形成提高單車質量的意願，也不利於單車產品的升級迭代，同時也不符合循環經濟的要求。

激烈的爭吵後，「報廢年限」沒有寫入，只是要求企業「及時清理違規停放、存在安全隱患、不能提供服務的車輛」。

另一個爭論焦點是押金監管問題。與會各方人士都同意進行押金監管，但地方政府希望獲得押金監管權，以便擁有「介入資金的話語權」，而部分專家認為，多數共享單車企業在多個城市都有投放車輛，用戶的押金匯總到企業統一的賬戶，理論上由中央統一監管更便於實施和管理。

最後發布的意見稿綜合了雙方意見。一方面，允許企業在註冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，而另一方面，「發展改革、價格、人民銀行、工商、質檢等部門按照各自職責，對互聯網租賃自行車經營行為實施相關監督檢查」。

電子圍欄是個有效解決辦法嗎？

在5月22日交通運輸部發布的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見（徵求意見稿）》中，對於停放問題，有兩處描述。一是在「實施鼓勵發展政策」中提到，「可制定負面清單實行禁停管理」，另一處是在「規範運營服務行為」中指出了共享單車企業對車輛停放負有管理責任，「推廣運用電子圍欄等技術」，「綜合採取經濟懲罰、記入信用記錄等措施，有效規範用戶停車行為」。

之所以這樣表述，因為在是否要採用電子圍欄技術上，還存在很多爭議。

北京市西城區市政市容委交通管理科科長盧道紅對《中國新聞周刊》說，主要困境來自現有地面限制。西城區屬於老城區，人行道本就窄小，小衚衕多，長度從幾十米到1公里不等，最窄的不到2米寬，此外，還有大量不允許停車的政府機關，修建電子圍欄的條件有限。不過，盧道紅表示，為滿足市民的出行需求，區內已施划了980餘處非機動車停放處，也正在考慮試用電子圍欄的解決方案。

地麵條件略為寬鬆的通州也面臨同樣的困境。「有些單位、小區門口，不是政府說要劃停車位就能劃，還有公交站、地鐵站口，都要去協商。」通州區自行車事務管理中心主任郭峰說。

到底劃多少夠用？似乎很難測算。北京通州區的電子圍欄試點，最初計劃時只有296個，但截至7月25日，已經施划了415個。據郭峰估計，如果完全按照出行需求，到今年年底要建1000個電子圍欄試點。

其次是精度問題。目前的共享單車主要採用GPS定位技術。GPS適用於大型交通工具，允許有10到20米的誤差，不過電子圍欄通常只有20米長2米寬，極易出現偏差。後來入局的國產定位系統北斗，目前參與了北京市通州區和東城區的電子圍欄試點。但據透露，北京市交委對北斗的要求是誤差在15米之內即可。

一些共享單車公司因此引入輔助通訊和定位技術。比如小鳴單車的「GPS+藍牙」智能鎖設備，在北京海淀區試點的海淀智享單車的「GPS+藍牙系統+天線」停車管理方案，可將定位誤差縮小到1米左右。由此帶來的問題則是，與每種技術匹配的電子圍欄，需要不同的設計和施工。

各地試用的技術也不盡相同。與深圳市福田區達成協議的，是摩拜的智能停車推薦系統，而以「GPS+藍牙」停車方案為營銷點的小鳴單車，則是與廣州、上海靜安區和黃浦區、福建漳州、江蘇無錫等地達成合作試點。北京的情況更為複雜。在通州試點的電子圍欄技術，是ofo與北斗參與完成的，採用的是北鬥技術；與朝陽區政府合作的，則是一家名為北京易始通達科技有限公司的民營企業，採用的是藍牙技術；海淀區政府打算採用國營公司「海淀智享」的技術；而7月18日開始試行電子圍欄的北京市東城區，一下便試點了3種方案：摩拜的智能停車方案、ofo+北斗解決方案和易始通達的開放式藍牙方案。於是，一個顯而易見的矛盾是：如果將車由一個區騎到另一個區，該如何停放？

一些共享單車企業表示，這並不難解決。比如小鳴單車說，他們的電子圍欄技術可以接入任何單車的數據，只要對方平台同意。但海淀智享總經理助理於成功對《中國新聞周刊》分析，「誰掌握了電子圍欄，誰就掌握了單車數據，這牽扯到競爭關係，因此，不可能由任何一家單車企業來做，必須由政府牽頭，第三方來做。」但摩拜持反對意見。「摩拜單車所有物聯網協議都是端到端加解密的，只有在摩拜系統內才能解密，我們不可能把秘鑰交給任何第三方，」摩拜單車聯合創始人兼首席技術官（CTO）夏一平說，「這就像讓中國移動接入中國聯通一樣不可能。」

拋開技術層面的擔憂，共享單車企業真正焦慮的是，電子圍欄政策會將共享單車打回原來的有樁公共自行車模式。「便利性是共享單車最大的優越性，騎到任何地方都可以停下來，結束，付款，不用再管其他事情，正是因為有這樣的產品體驗，才產生了這樣的現象級增長。」夏一平對《中國新聞周刊》說，這種便利性一旦被打破，隨之而來的將是用戶數量和使用頻次的雙重下降，會對整個行業帶來「毀滅性的打擊」。「我們希望的是通過更好的產品機制、更好的技術來配合政府和用戶，而不是電子圍欄。」

復旦大學數字與移動治理實驗室主任鄭磊對此不完全同意，「有樁自行車的樁位是固定的，電子圍欄可以靈活調動。電子圍欄的建設密度也會超越有樁自行車。當然，如何劃定電子圍欄，政府不能拍腦袋，應該聽取企業基於市民實際騎行數據給出的建議。」

但仍有些事無法依靠自覺或規範來解決。

「潮汐效應是無法避免的。」通州區自行車事務中心主任郭峰說。以通州區6號線北關地鐵站為例，該站每天的公共自行車吞吐量達3500輛到4000輛，而實際空間只允許一次性停放400輛自行車。為避免單車無處可停，每天午飯後到夜間10點，有4輛調運車不停地將已停放的公共自行車運走，為後來者騰出空間。

《中國新聞周刊》採訪的多家共享單車公司都承認，調度是重頭戲，大城市尤重，但均表示不方便透露調度成本。

「人的成本非常高。」小鳴單車CEO陳宇瑩坦言。ofo聯合創始人楊品傑也笑稱，共享單車的免維護實際上是個偽命題，「找車、擺車、調度，都是運維，都需要人」。

小藍單車北京運營經理趙振南向《中國新聞周刊》介紹，小藍單車在全北京共投放了28萬輛單車，由4家外包公司、近300人負責行日常維護。平均每千輛車的運維人員是2名。但早晚高峰的潮汐調度，需要佔用一二百人力、七八輛大貨車及50-100輛三輪車。

這與ofo在成都的調度成本類似。ofo西南大區負責人曾對媒體介紹，ofo將成都主城區劃分成近200個網格，每3格配備一輛調度貨車，全市共有超過600人和60多輛貨車負責調度。但在地鐵沿線、旅遊景點和大型商超周邊，會加派人手重點維護。以ofo對外公布的成都單車投放量為60萬輛計算，平均每千輛自行車的運維人員也是不到2人。

地面人員只能負責短途調度。遠距離的大量調度是由物流公司完成的。從2016年年底開始，杭州傳化貨嘀科技有限公司（下簡稱「易貨嘀」）進入共享單車的物流調度領域。公司上海市場部經理梁立暉告訴《中國新聞周刊》，易貨嘀最初的業務是投放單車，僅2017年第一季度，就在上海投放了50萬輛共享單車。但從5月起，公司在北京和上海的工作重心都轉向了幫助合作方尋找壞車，以及進行區域間調運。

易貨嘀表示不方便透露調運量，但「業務很忙」。忙不過來時，他們會尋找運輸個體戶來分擔。林泉是其中一個接單者。他和妻子每晚9點上班，從郊區的停車場將車輛運到市區指定地點。一車可運45輛單車，每晚兩次，去掉汽油成本，每運送一次賺200元；白天城區禁行，主要在市郊各個站點之間調運，生意好時可以接五六單，每車費用約100塊錢。夫妻倆在運送之外還負責裝車、卸車、碼車，平均卸完一貨車單車，需要1小時。據此測算，單車企業支付的車均運費成本在2.2到4.5元之間。

「這告訴我們，真正需要解決的，不是讓100輛車如何停放整齊，而是停滿100輛車後，再來的車怎麼辦？」WRI的劉岱宗說，「亂停放的根源，其實還是停放空間的緊缺。」

所以，劉岱宗認為，電子圍欄無法高效地解決上百萬輛共享單車的停放問題。他的建議是設立「負面清單」式禁停區，政府和企業通過定位技術配合，凡是騎入禁停區便不能落鎖，並持續計費。「甚至可以通過技術設定，依照停放的距離有層次地減免費用，引導用戶到外圍停放，達到治理亂停放的目的。」

共享單車需要總量控制嗎？

頻繁地運送與調度，頗有些貓鼠遊戲的味道：政府為了城市管理，不允許更多單車進入市區；企業為了用戶體驗以及市場佔有率，又必須使自家品牌儘可能多地出現在人流密集區。

「公司報給我們的數字，我們認為都打了折，總量肯定比他們報上來的要多。」上述不願意透露姓名的城市交通管理人士表示，「但他們解釋說，那都是市民從別的區騎來的。」

北京市西城區交通管理科副科長李寧曾兩天蹲守在西城區的積水潭和阜成門地鐵站，每天從下午4點蹲到7點，「主路、輔路、人行道、盲道，都是自行車，但管完兩三天，又恢復原樣了」。根據企業上報的數據，截至7月，西城區內已有近16萬輛共享單車，動員了民間志願者、街道協管員、保安等1600餘人參與管理。他的實際體會是：「總量必須控制。不控制，交通換乘集中地點就無法避免堆積。」

郭峰在北京通州的統計數據與李寧的實際感受基本一致。北京八通線九棵樹地鐵站周邊施划了5個停放區，可停放400輛單車，然而高峰期的停放數遠遠超過這個數字。

劉岱宗是「總量控制」的支持派。他認為，單車的運營空間主要是城市公共道路，必須依靠城管、交管部門甚至街道、社區等政府派出職能部門，才能完成管理。只有在「總量控制」的模式下，將共享單車變成「特許經營」，政府才有依據對共享單車執法，同時，企業也將通過取得特許經營權，為自己公司的產品所佔用的公共資源付費。

據交科院綜合企業上報的數據，目前北京的共享單車投放總量全國居首，至少十家品牌在北京投放了約120萬輛單車；上海名列第二，約有107萬輛；廣州和深圳各有約70萬輛。許多輿論認為，這個數量或許已遠遠超出一個城市的需求。

上海交通大學教授陳歆磊和長江商學院品牌研究中心高級研究員史穎波在FT中文網撰寫的一篇文章認為，根據國際公共自行車的運營狀況測算:一個常住人口100萬以上的市縣,需要的共享單車數量在2萬輛左右；常住人口300萬以上的城市也只需要3萬輛；就是常住人口約為2500萬的上海，也只需要50萬輛。

陝西省西安市的一處共享單車維修站。圖/CFP

但尹志芳認為，一個城市的出行需求不只與這些靜態數據有關，還與城市的承載能力、交通規劃等因素密切相關。而且，出行習慣也是可以培養且不斷變化的。「比如，根據我們的調查，共享單車出現後，自行車的出行總量已經由原來的5.5％上升到了11.6％；目前北京使用自行車出行的居民中，已有80％會選擇共享單車，但許多人自己也有自行車，那總量又該怎麼算呢？」她說，「還是應該交給市場。」

她透露說，交科院目前沒有提出過總量控制的建議，而是建議把許可權下放到地方政府，允許各地政府「因城施策、因地制宜」。她說，這樣做主要是不希望因此造成權力壟斷。

支持實施總量控制的劉岱宗對此也表示擔憂。「最怕的是出現權力尋租。在總量控制的情況下，政府形成強制管制，能否保證配額匡算過程的公開，以及投標程序的透明，就成了下一步需要警惕的事情。」

但尹志芳觀察到，目前各地政府對下放的「權力」有些不知所措，「市政府說，我們也直接把許可權下放到區政府吧，區政府說，那我們是不是下放給街道辦？」

《中國新聞周刊》採訪過的多個基層政府職能部門確實處於一種迷茫狀態。「我們能沒收嗎？沒收的依據是什麼？罰款？罰用戶還是罰公司？這些目前都沒有依據。」一位基層政府交通負責人問，「但如果我們寬容地對待共享單車，為什麼不允許賣烤地瓜等佔道經營行為？這又涉及公平問題。」

一旦混亂持續久了，就容易導致「一刀切」式的管理。「如果任由企業去市場競爭，我們肯定管不過來，唯一的辦法就是沒收。」上述人士對《中國新聞周刊》說。

目前各地政府似乎也在印證這個思路。

2016年11月，成都市華陽街道辦事處城市管理辦公室以「佔用城市道路開展經營活動」為由，暫扣了200餘輛各個品牌的共享單車。在市民和輿論強烈反對後，成都市政府表態，共享單車侵佔盲道、機動車道等不規範停放問題，「既不能簡單說『NO』，也不能熟視無睹放任不管」，市政府、交管等相關部門正抓緊研究規範管理問題。兩天後，這批單車被企業領回。

2017年4月，在湖南株洲投放僅1天的200餘輛共享單車被一次性移除。當地城管局表示，由於這批共享單車沒有到相關部門報備，未商定好管理辦法及責任就投入使用，運營公司也均為沒有經過政府部門准入的企業，因此被全部移除。

6月中旬，網路曝出杭州「共享單車墳場」的照片。杭州城管部門隨後表示，這是杭州城管部門暫扣的違規停放的共享單車，目前總計約2.3萬輛。半個月後，杭州市城市管理委員約談了9家在杭州投放車輛的共享單車企業，扣押直接變成了禁令：暫停任何企業在杭州的新增投放。

北京市西城區已開始另一種形式的總量控制。在一份最新提供給《中國新聞周刊》的《西城區共享單車管理情況匯總》中，有這樣的明確要求：投放共享單車要事先報告，未經允許，不準擅自投放；同時，要定期向區市政市容委提供在本轄區的行業發展規劃，投放區域和數量。

通州區的做法則是限制企業數量。「通州未來可能只允許三到四家單車企業投放，其餘一律不許進入。」通州區自行車事務管理中心主任郭峰表示。小藍單車向《中國新聞周刊》證實，目前有大約1000輛小藍單車被統一扣押。「據說，電子圍欄試點進一步推進前，通州不會再接收新的共享單車了。」小藍單車運營經理趙振南說。但他隨後輕鬆地說，「不過我們已經準備在8月和通州試點電子圍欄了，到時候就可以解決了。」

更需要改變的，

是未來的城市交通規劃

在劉岱宗看來，目前共享單車在城市治理方面的困境，反映了中國的用戶、企業和政府都不成熟：用戶只考慮自己的方便，企業為擴大市場一味大量鋪車，而政府，被動地面對既成事實後，缺乏快速反應機制。

中國原有的公共自行車供應不足、手續繁瑣是共享單車熱潮興起的重要因素。

2014年年底，尹志芳曾帶領團隊就北京市民的單車出行意願做問卷調查，結果是：80％以上的受訪者知道有公共自行車，60％有意願租用，但只有1.4％的受訪者有經常租用公共自行車的行為。究其原因，一是辦卡手續麻煩；二是服務站點不好找。

杭州是中國公共自行車服務最成功的城市。據浙江新聞2017年3月的數據，經過近9年的發展，杭州公共自行車數量從2008年的4900輛發展到了8.58萬輛，全市有服務點3770處，日均使用人次31.5萬。杭州因此在2011年被BBC（英國廣播公司）評為8座「全球公共自行車服務最棒的城市」之一。2016年召開G20峰會時，與會代表在杭州街頭騎「小紅車」，一度成為多家媒體追逐的熱點。因此，杭州也成為對共享單車態度最強硬的城市之一。

一些民眾騎共享單車時，存在有安全隱患的行為。圖/中新

然而，根據杭州市統計局的數字，2008年時，杭州常住人口數量為796萬，2016年底時已達到900萬人。2015年，杭州平均每萬人擁有公共自行車121輛，到2017年，這個數字已降為95輛。

北京市從2008年開始運營公共自行車。據2016年9月3日北京電視台的報道，9年之後，北京全市投放公共自行車總數為6.8萬輛，租賃站點2000個。以2015年末北京市常住人口2170.5萬人計算，北京每萬人只擁有公共自行車31輛。

通州是北京市公共自行車運營狀況最好的區。截至2016年底，總計有2萬輛自行車，503個服務點。截至2015年底，通州有常住人口137.8萬人，平均每萬人擁有公共自行車已達145輛。如此高配比的公共自行車系統，背後是龐大的財政支出。據通州自行車事務中心主任郭峰介紹，共有230名工作人員24小時三班倒地負責調度、維修和保潔，平均每人每月3000元工資，一年下來就要800多萬，還不包括車輛本身、零部件採購和調運車輛的費用。另一個可供參考的例子是，2015年11月，北京市海淀區交通委員會對「海淀區公共自行車服務系統建設項目」公開招標，在海淀區設置160個公共自行車站點、投放5000輛自行車，並配套符合要求的設備及軟體，預算金額為3138.3953萬元人民幣。按此計算，不含運營成本的車均經費近6300元。

因此，郭峰非常贊同，共享單車成為公共自行車的極大補充，也降低了政府的負擔。據他統計，2016年，通州區公共自行車的租還次數是3456萬次，但今年上半年的租還次數只有1700萬次，基本持平。而在之前，2014年比2013年增加了730萬次，2015年增加了1200萬次，2016年的使用次數增加了1400萬次，「共享單車確實減緩了公共自行車的增速壓力」。

在這個趨勢下，西城區交通管理科科長盧道紅說，擁有7000輛公共自行車的北京市西城區，已取消了2017年的公共自行車投放計劃。

「目前大家都只在討論停放問題，沒看到我們既往的城市交通規劃中，過多地傾向機動車，而忽視了對慢交通、自行車的引導。」復旦大學數字與移動治理實驗室主任鄭磊認為，政府應重新思考城市道路基礎設施的改造，「以上海為例，黃浦區划出很多路，不能走自行車，我的觀點恰恰相反，應該劃很多路，不能進私家車，市中心最擁堵的路段應該留給行人、自行車、公交車或計程車。」

劉岱宗曾參加過北京一處P+R方案的評審。所謂P+R，即在地鐵站周邊修建的小汽車停車場工程。那個評審項目一共能停放100輛小汽車，工程造價高達1億元。劉岱宗說，會後他生了好一陣悶氣。「1個億，只能解決100輛車、每輛車1至2人的出行，而且都是居住在附近的高收入階層，這種項目的社會價值太小了。但100個小汽車的停車位，至少可以置換1500輛自行車的車位，投入更小，社會效益卻更大，這才是我們交通規劃應該轉換的方向。」

另一個可以佐證的例子是，有「自行車王國」之稱的中國，2008年之前在國家部委層面上沒有專門的自行車管理部門，僅由住建部負責自行車道的修建工作。2008年大部制改革後，將城市交通管理（包括自行車）歸在交通運輸部，由它負責指導城市公共交通管理，但對非機動車的關注不多。「我們提出過好多次，要鼓勵規範自行車出行、綠色出行，」尹志芳說，「但體量確實太小了。」2008年後中國各大城市開始推廣的公共自行車項目，雖然整體上由各市的交通運輸局（或交通委員會）負責，但在有的城市被歸入了城管或市政園林部門。

具體到北京市，只有通州區在2014年設立了自行車事務部，其他城區多由交通管理科分擔管理。某區政府交通管理科科長說，該區只有一位副科長負責公共自行車和私家非機動車的管理，共享單車出現後，管理任務自然也落到他身上。「工作負荷很重，再找10個人都未必能管理好。」他甚至不無抱怨地說，「就這樣，你們媒體還肯定不對我們做正面報道。」

不過，劉岱宗認為，共享單車雖是新出現的，問題卻都是老問題。比如要避免潮汐現象，首先應在規划上避免回龍觀、天通苑這樣數百萬規模的居住區。北京市交通發展研究院最新發現了北京「四大通勤走廊」，分別是：從天通苑到泛CBD方向，從望京到泛CBD方向，從通州到泛CBD方向，以及從回龍觀到中關村方向。「通勤走廊」呈單向行進狀態，所造成的不只是城市道路的擁堵，還有公共交通資源無法獲得均衡使用，以及新出現的共享單車的調度難題。

在「最後一公里」始終是中國城市交通死結的前提下，單純地考慮如何把共享單車「管」住，或許仍只是權宜之計。但無論如何，這頭「闖入瓷器店的公牛」所帶來的連鎖反應才剛剛開始。一旦政府正式介入共享單車的運營與監督，交管部門將進入騎行管理，城管部門將介入停放管理，價格部門將介入定價制定，銀行將介入押金監管，稅收部門開始收稅，質檢部門將出台質量准入標準……這個遊戲的下半場看起來不會太好玩了。

（應受訪者要求，林泉為化名。實習生劉一麟對本文亦有貢獻）

值班編輯：寒冰

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