蘇聯客機不行，真的是體制問題

一分鐘摘要：

充滿雄心壯志卻不貼近商業需求、價格低廉卻沒有售後、大肆擴張卻漠視安全……

當設計人員終於意識到問題，卻發現在計劃經濟體制下，連了解市場真正需求的門路都沒有……

最後，蘇聯的「盟友」中國，都選擇了西方產品。

原標題：蘇聯民機，漠視市場的英雄末路--中情局1961年秘密報告切中蘇聯民機要害

作者系我國資深航空媒體人

上世紀60年代，蘇聯民用航空工業異常興盛發達的時代，美國政府曾十分嚴肅地面對來自蘇聯民航產品的競爭。

為了掌握蘇聯民用飛機的市場競爭力底細，美國政府委託中央情報局對蘇聯民用飛機進行了一次調查，給出了一份秘密報告。這份報告里給出的許多信息和結論，讓美國政府發現，蘇聯方面儘管在航空技術上有著強悍的實力，其民用客機產品單純就飛行性能而言與西方產品並不算落後，但如果以商業運營角度來看，蘇聯民用飛機的競爭能力仍與美國和其他西方國家同類飛機存在顯著差距。更為重要的是，從蘇聯政府到蘇聯民用航空工業，當時乃至今後可預見未來的工作重點，似乎都沒有放在這裡。

儘管這份報告是50多年前製作的，但其中反映的許多問題，一直存在於蘇聯民用飛機產業，成為制約其競爭力的重要因素。這些美國情報機構詳細調查發現的問題，直到今天對商業航空產品，仍具有現實意義。

設計目標：慷慨未必是正途

1968年匈牙利布達佩斯機場一瞥。從左至右依次為匈牙利MALEV航空伊爾-18、捷克斯洛伐克航空圖-124和比利時SABENA航空法制「快帆」。這一時期的蘇聯民機工業異常興盛，但這種興盛由於發展理念的偏差，競爭能力的保持和更新無法持久。

為了簡化生產和提高維護性，蘇聯總是傾向於使用更重的結構設計，而不是像西方國家那樣致力於在安全許可範圍內減輕結構重量。蘇聯飛機在結構重量和固定設備等方面，通常比西方飛機重10%~15%。以伊爾-18為例，即使去掉座椅和內部啟動設備，其重量也比美國洛克希德「伊萊克特拉」大23%。

1961年中央情報局的秘密報告里，非常專業地附上了一張表格，列舉了西方和蘇聯客機翼、機身、尾翼、起落架、發動機短艙等結構重量佔起飛重量的百分比。雖然數據較為瑣碎，但仍能發現一些重要特徵，如機身佔起飛重量的比值方面，英國「彗星」和美國波音707分別為7%略多，而蘇聯圖-104則達到10.31%。如果看看這幾個部分總合佔起飛重量的比值，則「彗星」IV是23.6%，波音707是25.5%，圖-104是32.7%。從技術上說，這標誌著圖-104缺乏結構效率，為此要付出的代價是犧牲航程和載客能力。這是航空運營商最不願看到的現象，因為這樣的飛機無法幫助他們攫取本來可以獲得的利潤。

西方客機的技術參數和設計目標是建立在具有長期客貨運輸經驗的運營商需求之上，而蘇聯民航企業則缺乏這樣的寶貴經驗——因為他們不是根據市場規則進行運營的企業，是完成政府指令目標的行政服務機構。這種環境導致的結果就是，某些蘇聯客機從設計之初定位的角色中，就沒有考慮運營商所重視的效率和經濟性問題。

1957年7月在比利時布魯塞爾機場準備執飛布魯塞爾－莫斯科航線的5415號圖-104客機。圖-104自1956年至1958年執飛沃努科沃－布魯塞爾航線，但1958年因兩架圖-104先後墜毀，隧於1959年停飛此航線。圖-104的許多問題都是因起降性能缺陷引發，這一缺陷是噴氣式轟炸機向客機發展的簡單直線思維的後遺症。

蘇聯圖-114堪稱其航空工業的明星產品，但如果放到商業市場上，其競爭能力卻並不讓西方國家擔心。雖然圖-114能運載更多的乘客進行遠程飛行，但它並不適用於中短途航線，蘇聯人自己也承認該機不適合2700海里以下的航線。赫魯曉夫在經歷最初的興奮後，也發現圖-114隻是圖-95轟炸機的草率變身，作為客機並不合適。圖-114的艙門太小，巨大的螺旋槳直徑造成起落架超高，不僅難以裝卸大宗貨物，即便作為客機也要求使用特殊設計的登機舷梯，很大程度上影響了其適用性。

蘇聯客機使用的發動機自重超過西方同類飛機，安-10、安-8、安-12和伊爾-18飛機安裝的AI-20渦槳發動機比西方預想的水平要高出220~270千克，4台發動機總重就要超重1噸左右，嚴重影響了客貨運輸能力和航程指標。

在舒適性和便捷性方面，蘇聯客機同樣表現出較差的競爭力。圖-104在滑行時噪音和振動較大。客艙增壓系統運行不穩定，艙內溫度總是處於20攝氏度以下。客艙艙門尺寸偏小，乘客登離機時必須低頭彎腰。伊爾-18、安-10和圖-114的振動水平較高，也降低了乘客舒適度。

低廉的價格只是個起點，遠非終點

蘇聯在推銷民用客機問題上下了不少功夫。蘇聯政府往往會提供低廉的基礎價格，會為那些缺乏資金的買方提供優惠的長期低息貸款，也允許買方使用本國貨幣支付貨款，甚至可以用貨物抵償款項。但是蘇聯人對飛機全壽命運營管理的關注顯然不夠，他們更關注賣掉飛機這種初始收益。而買家在享受優惠的購置政策後會發現，蘇聯在售後支援保障方面無所作為，購買蘇聯備用發動機和其它備件的價格往往高得驚人。蘇聯仍然把買賣飛機和備件作為主要獲利手段，顯然忽視了建立完善運營保障體系所帶來的服務收益和產品品牌價值提升作用。

社會主義國家匈牙利就是一個典型案例。蘇聯政府曾向匈牙利提供了3架伊爾-18，當時每架伊爾-18標價是300萬盧布，而蘇聯人卻一分沒收，慷慨地免費贈予。但進入運營後不久，匈牙利就發現蘇聯提供的備件極貴，維持運營所需的備件總價超過了1000萬盧布！

由此看來，購買西方飛機雖然初始價格較高，但客運適用性、維護保障性以及備件獲得性等方面，西方飛機全面優於蘇聯飛機。中央情報局指出，也許正是因為這些原因，中國也不再堅持購買蘇聯產品，轉而與英國洽商購買維克斯「子爵」客機。

1959年6月5日，蘇聯圖-114遠程客機飛赴巴黎布爾歇途中經停布達佩斯。無論到哪裡，高大帥氣的圖-114總能引來無數關注目光，但這種新銳的外觀卻難以與運營適用性劃等號。

在西方客機製造商眼裡，產品維護的便捷性以及備件提供的速度重要性非比尋常。美國航空製造企業除了提供飛機，還會在買方所在國建立完善的維護保障設施，其目的就是縮短備件等待時間和大修時間。而在1961年，蘇聯還不是ICAO（國際民航組織）成員，其客機也不是按照ICAO適航標準製造和測試的。雖然蘇聯有自己的客機製造和測試標準，但由於航空工業標準差異，即便蘇聯後來試圖參照ICAO適航標準實施調整，這也是非常困難的複雜工程，更何況蘇聯並沒有決心向國際標準靠攏。

圖-104系列的運營經濟性始終為人詬病。如果是西方航空運輸企業運營圖-104，恐怕很難獲得利潤。即使在蘇聯人看來，圖-104和圖-104A的運營經濟性也難以令人滿意，所以又開發了載客100人的圖-104B。儘管載客量提升到100人，但卻犧牲了航程。以商業運營的角度看，圖-104B的運營經濟性也好不到哪裡去。圖-104沒有採用單點加油方式，需要通過多個口蓋依次完成各油箱加註。這樣的設計讓圖-104的燃油加註時間明顯長於西方客機，影響運營經濟性。

伊爾-62在航程上頗具潛力，但其發動機布局形式以及由此帶來的缺陷處置的不當，最終讓這種飛機仍然未能在運營適應性上打好翻身仗。蘇聯人用壓載水箱解決縱向配平問題的同時，就為該機運營適應性埋下了敗筆。

單點加油

即通過飛機機翼下方的燃油加註口以高壓加註燃油的方式。全機各個油箱採用連通設計，通過一個加註口即可完成全部油箱加註。這種加油方式通常用於現代軍用噴氣式飛機和噴氣式客機。

蘇聯飛機在設備和部件壽命方面，明顯遜色於西方飛機。比較典型的例子是發動機和螺旋槳。蘇聯AI-20和NK-20發動機首次大修前壽命通常為200小時左右，總壽命大約為800小時；而美國普惠JT-3/4首次大修前壽命卻可以達到1 200~1 800小時。安-24的螺旋槳壽命為600小時，而西方飛機螺旋槳壽命卻能達到2500小時。在一架西方客機發動機首次大修之前，蘇聯飛機的發動機卻要大修2到3台次。即便按照蘇聯自己的承諾壽命，使用者也會發現，早在到期之前，飛機的發動機、螺旋槳和許多零部件就已經不敷使用，這樣一來飛機實際運營成本又要跑出幾條街。除了發動機和螺旋槳，蘇聯飛機上的許多其它零部件更換頻率也比西方飛機更為頻繁。比如蘇聯客機使用的TsN-1K燃油泵，兩個月時間裡竟然要更換4次，遠遠低於300小時的額定使用壽命。美國航空運輸企業通常不會接受頻繁更換部件的飛機，這會顯著增加其地面維護時間，影響盈利飛行時間。

迦納航空公司原本打算用伊爾-18執飛每周一次的喀土穆－阿克拉航線，但因為該機使用的AI-20發動機在炎熱氣候下故障率很高，只能把航線執飛頻率調整為兩個月一次。幾內亞總統曾搭乘伊爾-18從開羅飛往喀土穆，但在午後準備起飛時，因天氣炎熱，4台發動機中的3台都出了故障，最終直到傍晚時分才離地升空。

發動機和零部件總得不停更換的蘇聯客機，讓社會主義國家頗有微詞。波蘭LOT航空公司就不願意使用蘇聯客機，因為只要飛行250小時不少零部件就不得不更換。波蘭人曾表示蘇聯客機的運營成本太高，實在是太燒錢。

航空公司要賺取經濟收益，要求客機必須具備理想的出勤率。但蘇聯客機在這方面顯然不及西方飛機。中央情報局在1961年秘密報告中給出了一組很有說服力的數據。特別列舉了各種飛機每天的飛行小時數。在一個運營日中，波音707平均飛行8.7小時，道格拉斯DC-8是7.1小時，洛克希德「伊萊克特拉」是7.6小時，英國維克斯「子爵」701是7小時，「彗星」IV是7.4小時，而蘇聯伊爾-18為3.5小時，圖-104隻有2.5小時。

1961年11月美國中央情報局出具的這份《蘇聯民用飛機競爭力調查報告》（1998年脫密處理），雖然獲取的數據未必全部準確，但給出的結論卻切中蘇聯民用飛機工業的要害。直到今天讀來，仍發人深省。

安全，一丁點兒也差不得

蘇聯客機的安全性要低於同類西方飛機。即使在社會主義陣營內部，也有一些人指責圖-104和伊爾-18的安全性，一些民主德國飛行員就抱怨說伊爾-18不夠安全，「應該從跑道上清除出去」。

圖-104系列在運營中暴露出3個重要的安全性問題。該機燃油消耗率為每小時5 000~5 500千克，這一本來就偏高的燃油消耗速率，卻沒有在航線設計上給予足夠關注。儘管蘇聯民航規定在航行時要保證飛機備有餘油，但有報告顯示蘇聯民航的圖-104大多數時候都是亮著油量報警燈（說明飛機在余油狀態）著陸。這樣的問題在發展中國家會更加突出，因為這些國家往往沒有足夠數量的機場來讓圖-104應對燃油引起的緊急狀況。

圖-104的起飛性能也是個不小的問題。這種飛機從開始滑行到離地的平均時間是50秒，由於爬升率較低，進入巡航高度的過程也十分漫長。這一性能並不能滿足ICAO的安全性標準。

圖-104的降落就更是個難題。圖-104系列在著陸構型下的失速速度和接地速度都非常高，在跑道頭的速度約為187英里/小時，接地速度為175英里/小時。如此高的接地速度下，飛行員只能使用猛烈的剎車措施，有些時候甚至必須動用減速傘幫忙。圖-104已經發生過多起因剎車過猛引發的輪胎失效，有時飛機會衝出跑道，剎車系統因高溫冒煙甚至起火。蘇聯人有時會用消防車噴水對輪胎降溫，這顯然不是機場勤務的常規做法。按照美國的標準，圖-104這樣的著陸速度需要使用11500英尺長的跑道，而發展中國家這樣的機場並不多見。

伊爾-18的安全性問題也不容忽視。1960年該機曾因多起墜機事故全面停飛。調查顯示是發動機噴油嘴發生故障，造成發動機短艙內部起火，而這裡沒有採取合適的防火設計。儘管伊爾-18後來複飛，但乘客對該機安全性質疑卻難以消除，許多蘇聯和東歐社會主義國家乘客都表示不願意乘坐伊爾-18。

蘇聯渦槳客機的另一個問題是一旦空中出現發動機故障，隔離故障發動機的處置時間過長。在發動機失效或起火情況下，幾秒鐘的延遲就可能導致多處結構失效，進而可能造成飛機解體。西方客機在這一方面向來頗為重視，並採取了合理的解決方案，避免了發動機故障的擴散和災難性後果的產生。

1960年8月16日，一架伊爾-18在基輔附近墜毀，機上全體乘客無一倖免。這起事故的原因就是一台發動機空中起火，最終燒掉了整個機翼。蘇聯安-10、安-8和安-12使用的是與伊爾-18相同的發動機，因此這類問題也同樣存在於這些飛機，影響其運營安全性。此外，伊爾-18飛行中前部振動程度過大，這同樣是一個重要的安全隱患。

1968年12月31日首飛中的68001號蘇聯圖-144原型機。如果說英法合作的「協和」是希望用超聲速航空旅行的魅力攫取商業利益（以現在經驗來看，這一希望過於樂觀），那麼圖-144則帶有明顯的單純趕超色彩。蘇聯民機工業當時面臨的問題，並非實現極端飛行速度，而是把發展基點調整到符合商業邏輯的市場上

自古英雄出市場

一度強大的蘇聯航空工業，曾賦予蘇聯民機產業寶貴的發展基礎。但蘇聯計劃經濟體制格局及其作為社會主義陣營絕對核心的地位，使得蘇聯民用客機在設計之初就缺乏對市場運營的悉心關切。

在與西方爭奪國際市場的過程中，蘇聯人顯然有所參悟。20世紀70年代初蘇聯曾組織代表團以購買波音747為名訪問美國波音公司，除了與波音747總設計師喬薩特交流一些技術問題外，最讓蘇聯人興奮的就是聽說波音公司工程技術團隊曾詳細制定過一份《747飛機設計目標和標準》的工程文件，作為整個研製工程的先導和指南（該文件匯總了數千條波音747需要滿足的各種要求，其中既有航空公司提出的，也有波音和FAA的意見，還包括實現這些目標的技術手段，在波音公司內部被譽為《聖經》）。蘇聯人立即提出索取這一文件，甚至表示願意出價100萬美元購買。

雖然這一要求未獲滿足，但反映出蘇聯人已經意識到這一問題的嚴重程度。然而僅僅是意識到並不能徹底解決問題。蘇聯國有的民用航空運輸機構，無法真正從商業航空運營角度提出具有競爭力的參考意見，蘇聯民用飛機也不能從國內和社會主義陣營市場收集足夠有效的商業運營反饋經驗。更為關鍵的是，蘇聯對民用客機的認識更多停留在產品而不是產業層面，對銷售飛機的熱切程度，超過了對全壽命維護保障服務效益的獲取。這樣的理念，讓蘇聯民機喪失了最有利的競爭力改善時機。

雖然蘇聯航空工業不斷努力提出更新銳的設計方案，但在與西方產品競爭方面，卻似乎總是「不對路」。蘇聯解體後，俄羅斯航空工業希望改弦更張，重拾民機雄心，卻發現首先面臨的，仍是數十年前同樣的話題。自古英雄出市場，這是全球商用飛機領域多年競爭的箴言。詳盡參悟市場並將其融合到設計理念，通過一系列技術指標加以實現，這一道考題，對於任何國家民機產業都沒有免考證。

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