短路三分鐘｜共享單車還沒死 但共享經濟已經藥丸

湊齊了彩虹七色的共享單車，已經將中國的城市道路徹底變成戰場， 不滿足於在自家土地上被超越與被超越的單車們，也開始了自己的新一輪征程，攻佔海外市場。佔領中國97%市場的ofo與摩拜，成為這項以燒錢為代價的海外單車競賽的主力軍。

三月，摩拜和ofo都進入新加坡；六月底摩拜在英國曼徹斯特投放1000輛共享單車；8月初，在義大利的佛羅倫薩與米蘭各投放4000輛；同時間，ofo也宣布在8月1日正式進軍泰國，在泰國各個大學校園投放6000輛；9月，摩拜將在倫敦逐步投放，首批750輛單車會在倫敦西部亮相。

不論是摩拜還是ofo，他們的宣傳詞中提到的，都是上百座城市，投放六百多萬輛單車，但是只要稍微看一下數據，我們就不難發現，剛剛達到4位數的海外城市投放量，在國內動輒幾十、幾百萬輛車前，不過是杯水車薪。

想要在海外打造出中國城市的共享單車盛況，並不只是有錢就可以的。

29日，德國的一家媒體為摩拜算了筆賬：250歐成本，每個用戶4天才使用一次車的平均值，每小時12歐分的價格，想要靠用戶的租金收回成本，實在遙遙無期，共享單車簡直就是「白痴經濟」。

針對德國媒體的批評，我們的網友當然已經就共享單車的成本、虧損、數據價值、普及後的不可替代性等等，都做了詳細的討論，總之，絕大多數的用戶、受益者，都認同共享單車的價值。不過，共享單車給社會帶來的問題，同樣也不可忽視，佔道、惡意損害、浪費公共資源、超負荷的城市配套建設，都是共享單車目前遇到的巨大問題。

即使是在中國，如果共享單車無法與城市的管理者合作或進行妥協，那麼，如今處於灰色地帶的共享單車，被框定在強硬的新規定之下，比如，固定的停車樁、更加嚴格的行車路線、GPS定位等巨大的成本和不便利性，可能極大地削弱它現在的核心價值。

想要進軍歐美的共享單車，必須取得當地政府的諒解，無限制地利用他們的公共資源，絕不會被允許。

ofo曾經在去年就宣布進軍美國，我們在各個科技節上，看到過小黃車的宣傳照，不過，至今ofo都沒有在美國的城市中，獲得我們以為的那種成長。其中，最大的問題，就是共享單車與美國各地政府的協商與合作問題。

在各地政府高度自治權的美國，每一個城市，幾乎都對道路做出了明確的規範，像中國的共享單車那樣，一聲不吭地在某地投入成千上萬輛自行車，然後在各種自媒體上一通宣傳，是絕對行不通的。

有時候想想，會覺得很奇怪，那些外國人好像是故意為難我們一樣。共享經濟，這個投資界時髦的名詞，本來就來自於歐美，這個概念最早的成功商業模式，大概都可以追溯到被滴滴趕出中國的Uber，和在國內外都有效仿者無數的Airbnb。然而，這個進口的概念，被中國的共享單車一用，再要回到他們的地界，卻如此艱難。

其實，換一個角度，如果我們重新審視「共享」這兩個字，也許就能發祥，中國的共享單車，根本就不是他們定義之下的共享。

所謂的共享經濟，有一個非常經典的例子，俗稱「電鑽原理」。

在我們現在看到的各種「共享XX」實體之前，共享這個概念早就已經存在，而這個概念最形象的一個例子，大概就是瑞奇·柏慈曼在演講中提到的一個問題「你家有電鑽嗎？」在人工昂貴的美國，電鑽幾乎是每個家庭必備的東西，然而，數據卻告訴你，每一個電鑽從被買回家開始，使用的總時長只有12-15分鐘。為什麼還要買電鑽呢？

瑞奇·柏慈曼

所以，將你閑置的東西租出去，或者在你需要使用某些東西的時候，向本來就擁有這件東西的人臨時租用一下，就是我們後來熟悉的共享經濟中的一個商業模型。因為，我們需要的從來不是電鑽，而是牆上的一個洞而已。

在社區概念非常強烈的美國，共享或者協作的概念，獲得了廣泛的認可。如果你有一把電鑽，為什麼不讓剛好要裝柜子的人用；如果你每天都要開車上下班，那麼為什麼不利用這段時間，同時載一個順路的人，分攤油費；如果你有一間空房，為什麼將它租給臨時來這裡出差兩周的上班族。

在互聯網和物流網路建立起來之前，問別人借或者租東西，都是一件很麻煩的事，我們都希望最好有個中間人，有確定的價格，有保險以防意外，而這些成本，在互聯網時代，則成為了後來共享經濟平台最重要的功能。

於是，我們看到了越來越多的共享經濟，Uber、Airbnb都運應而生。而誕生之初的他們與共享單車最大的不同點在於，電鑽、汽車、空屋子，都是本來就有，所謂共享經濟概念的出發點，就是提高這些私人物品的利用率，而不是某一家公司，重新從五金店買上一千把電鑽，出一個app，讓周圍的人租來用。

共享單車，與他們最大的不同，就是在於他們的平台，超越平台的功能，承擔了租借者、運營者的身份，不論是Uber還是Airbnb，他們本身都不是車主、司機或者房東，這些人，都是參與這場共享經濟運動的另一批用戶，從理論上來說，他們與App另一端的下單的人，是平等的。

而中國的共享經濟，往往就變成了另一種形式的租賃，不論你是叫共享單車、共享充電寶、共享雨傘、共享圖書，你依舊還是自行車、充電寶、雨傘租賃公司和私人圖書館。改變了共享經濟本義的中國式共享，當然，在回到它出生的社會之時，必要經歷另一種陣痛。畢竟，你用了人家的名字，卻改了人家的血統。

共享單車，並不是傳統意義上的「共享經濟」，因為，真正的共享經濟，早就死了。什麼，剛剛不是還在說uber和Airbnb嗎？就算我們的不是，他們的那些成功模式，算上我們的滴滴，難道也不是共享經濟了嗎？

在你坐的滴滴或者Uber里，遇到過幾個專職司機，又遇到過幾個下班順路載個人的？

我們之前看到的那個爛大街的電鑽故事，當然沒有止步於故事，類似的分享平台，很快就出現在了市面上，2010年左右，SnapGoods、NeighborGoods這些共享網站，都出現在了市場上，並獲得了不少的關注度。在沒有宣傳的初期，他們曾達過美元3萬的訪客，10萬的註冊用戶，對於這些主要集中在美國沿海大都市的公司來說，這些流量數字，都已經非常不錯。

不過，很快，他們發現這種，從城東借東西到城西的模式，對於大多數的人來說，只是一個新鮮感，對於用戶來說，要恰巧在找到一個小時內能送到、長度正好、新舊合適的梯子，實在太需要運氣，對大多數的人來說，即使賣一把梯子要花幾十上百美金，也好過在網站上幾小時的搜索、確認、每小時十幾塊的租金和暫時不得贖回的幾十塊押金。

最終，這些共享物品的平台就面臨大幅度的流量下滑，停止服務。

讓我們在回到Uber的例子里，按照共享經濟的想法，我下班回家的一個小時路程里，順便載一英里外的你，回到相同的方向，分攤一下油費，是一件非常「不麻煩」的事情。我只需要在約定的時間接到你，不必因為等紅燈耽誤幾秒而受你的白眼或者斥責，不需要將自己的車子每晚送去清理，聊得來的多說幾句，聊不來的，也無所謂什麼賓至如歸。說到底，我們不過是租車的雙方，並不存在誰服務誰的商業倫理。

就連特拉維斯·卡蘭尼克，可能也是這樣想的。然而，這一切，卻隨著Uber的成長、擴張而變得越來越像一個童話。對於一家商業公司來說，不斷地增加新用戶，才是最重要的事情，而一旦某一家公司要為一大群人的商業行為負責任的時候，他們就會發現，規範的服務守則，是減少麻煩最好的辦法。

自由職業者與公司僱員最大的區別，並不是產出的產品或者服務，而是他們之間相差的自由度，所帶來的成本。想來就來，想走就走的態度，會嚇跑顧客，會招來投訴，會引出一系列的麻煩。

任何一個人在用Uber的app訂車的時候，是個人與Uber這個商業公司的互動行為，是Uber作為一個公司給予對方的信任感。所以，當Uber司機取消訂單、出車禍、強姦乘客等發生之後，不論是個人、媒體、政府，都會第一時間找到Uber。要保護好自己的信任感，要做好責任的風險控制，Uber就必須將旗下的司機當成僱傭者，而不是鬆散的合作夥伴關係。

理所當然的，他在成為一群以開車為職業的司機的代理人之後，要承擔計程車行業責問。除非Uber真的能用自動駕駛技術代替司機，否則在新的倫理問題出現之前，他們就必須像一個老闆那樣，拿出抵抗外界壓力的派頭。

電鑽的共享經濟，之所以難以實現，不只是因為買與租的成本問題，更重要的，是當一個平台要成長為一門生意的時候，在擴大規模的同時，必將面臨來自用戶、服務提供者、政府各方更大的責任壓力。類似於旁觀者的信息集合平台的角色是愚蠢的烏托邦夢想。

正如馬雲說，淘寶無需對假貨負責被媒體、品牌嘲笑一樣，即使你不擁有任何一家網店，作為場地的提供方，尤其是當你長到一定的規模之後，你就必然要承擔起預檢、防偽、提供安全的責任。當共享經濟成長為一個對社會生活造成影響生意，那些從商業實踐中提煉出來的公司運行規範、僱員守則，都是逃脫不了的責任。

當Uber開始給司機買職工保險的時候，共享經濟就已經死了。

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