C919洋發點火成功，何時能上國發？

圖：C919進行發動機點火試驗

最近兩天，國產C919客機雙喜臨門；首先是發動機點火試驗一次成功，另外就是2.5G限制載荷靜力試驗圓滿順利完成。這意味著C919在邁向成功首飛、邁向型號成熟的過程中，又跨過了幾個里程碑性質的關鍵節點。

C919採用的是CFM公司（法國施奈克瑪公司與美國通用公司的合資公司，專攻大飛機用發動機研製）研製的LEAP-1C發動機；是著名的CFM56發動機家族的最新、性能最好的型號。根據我國和法國簽署的合同，未來法方將向我國提供該發動機的生產線進行發動機組裝。

圖：法國與美國聯合研製的LEAP系列發動機，除了C919以外，還將應用於A320、波音737上。我國目前比較缺乏研製這一水平發動機的能力。

換句話說，中國通過C919項目與外方的合作，在未來將獲得很多國際最新一代發動機的組裝和部分生產技術。值得指出的是，中國的太行發動機、特別是渦扇20發動機，從血緣上說都和CFM56非常親近；LEAP-1C的相關製造組裝技術和生產線引進，對於中國將來太行和渦扇20——特別是渦扇20的發展改進，有著難以估量的價值。

我們必須認清楚一個事實，只有C919靠著洋設備先定型起來、在市場上佔據一定的份額，扎穩腳跟以後；國內自主研製生產的原材料、各類設備（包括雷達、發動機等），才能獲得一個可靠的自主平台和商業渠道入口；在逐步逐步的通過適航認證、各航空運營公司認可，這些種種看得見、看不見的硬性和軟性門檻以後，不斷替換掉C919上原來所採用的洋貨，最終在民用市場上贏得一席之地。

圖：國產渦扇20發動機（紅圈處）還處於定型測試過程中。絕不能僅將渦扇20看作運20的配套動力，長遠來看，它是國內12-16噸推力大涵道比發動機系列的第一個型號和基礎，未來將衍生出多種版本滿足不同飛機的設計需求。

而進一步實事求是的說，C919採用渦扇20系列的發動機則是整個全國產化C919參與民用市場競爭中難度最大、進度上也是最後的一環。即使是在渦扇20定型服役以後，C919在很長時間內都必然要以使用洋發動機為主。因為C919是一款商業競爭機型，渦扇20家族在發展的早期階段，可靠性、價格、使用成本、性能等方面相比CFM56家族最新型號欠缺競爭力是必然的情況。

CFM56家族從上世紀70年代發展到現在，製造了近三萬台發動機在全世界各種環境下使用，總累計飛行時間超過5億小時；而且其設計製造上的改進從未停止過——不僅美國GE是世界最頂級發動機研製廠商，法國施奈克瑪一樣是世界一流的發動機研製企業，特別是在燃燒領域進行了非常長時間的持續巨資研究，水平處於世界領先地位。

圖：運8系列最大起飛重量60噸出頭，它能做的事情，C919每一方面都可以做的更好

要做出對CFM56家族的市場競爭力的型號，未來渦扇20家族極其需要更多的生產裝備數量，需要更多的總累計飛行時間；沒有這兩個方面的積累為設計製造改進提供基礎，對於中國來說還屬於全新領域的大涵道比發動機家族，是不可能真正成熟起來的。

而促使渦扇20以及其它國產航空材料、設備成熟，同時也是刺激國內自身航空工業和裝備水平升級的合理措施之一，就是儘快開發完全國產化版本的C919乃至C929，大量交付軍隊作為特種平台服役，用於改造各類反潛機、預警機、加油機等等。

圖：美國新型P8A反潛機，內有5個彈倉外有6個武器掛載點；能夠攜帶導彈和魚雷等武器，以及針對潛艇的磁異探測等系統。該機型衍生自波音737，最大起飛重量85噸，和C919同一級別。

以C919為例，它用於改造電子戰飛機和反潛機、中型預警機，由於基礎設計的先進性和優越性，無論是飛行性能還是安全性，都遠遠優越於基礎設計來自蘇聯50年代an12的運八系列。空警200就因為抗結冰設計上的不足，在試飛事故中導致了35名專家在內的40人犧牲；這樣的平台，在今天早就應該被儘可能的淘汰取代了。

在今天，C919隻能用洋發動機來點火；相信在不久的未來，C919一定能用渦扇20進行點火，並且最終有一天，採用渦扇20的全國產化C919不僅能在政策扶植下裝備軍隊，還能依靠自身的品質和性能在市場上站穩腳跟，正面與空客和波音的同級產品在國際市場上三足鼎立。

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