茅海建：張庫大道與西伯利亞大鐵路
就在不久前（2016年6月），我用了整整兩個星期的時間，做了一件「思出其位」的事情——去了外蒙古（蒙古國）和外外蒙古（俄羅斯聯邦布里亞特共和國，布里亞特是蒙古的一支），然後沿著西伯利亞大鐵路，從烏蘭烏德到赤塔、後貝加爾斯克、滿洲里，回到哈爾濱。原訂計劃還包括尼布楚（涅爾琴斯克），但由於奇特的原因，未能成行。我之所以這麼做，是想能實地考察一下清朝歷史上非常有名的「張（家口）庫（倫，即今烏蘭巴托）大道」和世界歷史上非常有名的「西伯利亞大鐵路」。
張庫大道起點
西伯利亞大鐵路
無論是張庫大道還是西伯利亞大鐵路，都不屬我專題研究的範圍，也不是今天能夠看到或體會到其偉大功用的壯麗景象。「張庫大道」在歷史上的燦爛輝煌，今天已難覓遺迹；西伯利亞大鐵路修建時的偉大設想，從未實現。我之所以花去這麼多的時間（其中還包括大量的前期準備），只是為了滿足我的知識好奇。這些畢竟是在歷史上意義重大的道路——在史籍中所佔的地位太重、所佔的分量太大，以致我在教學與研究中時常會與之不期而遇——能夠站在實地想像當年，稍稍有點「憑弔」、「懷古」的意味。歷史學家最幸運的事，就是有機會能重返歷史現場。
俄羅斯商隊的北京貿易
事情還需從頭說起。要說張庫大道，先得說說俄羅斯商隊。
俄羅斯人越過烏拉爾山以後，一路東行，於十七世紀中葉侵入黑龍江流域。1689年（康熙二十八年），清朝與俄國簽訂了第一個雙邊條約《尼布楚條約》，規定了兩國的東部邊界，也允許兩國之間進行商業貿易。
最初的中俄商業貿易以俄羅斯商隊，尤其是國家商隊的形式進行：商隊大約經尼布楚到達呼倫貝爾、齊齊哈爾一帶，然後南下，由喜峰口進入北京。交易的地點在北京。俄羅斯商隊的主要商品是上等皮毛，多是俄羅斯西伯利亞和遠東地區當地民人的「進貢」（稅收），存放在俄國財政部在西伯利亞和遠東的倉庫里。上等皮毛在俄羅斯歐洲地區並非稀有，運回的成本也大，若運到北京銷售，換回俄國所需的絲綢、瓷器等東方商品再銷售，有著較大的利潤，也可解決俄國東部地區的財政困難。這是對俄國政府極其有利的交易。清朝此時實行官員服飾的等級制度，每一等級的官服，方可配飾相應的皮毛，是官場的必需品。當然，上等皮毛也是清朝上流社會的時尚。
清朝當時與周邊部分國家建有宗藩關係。俄國當然不是藩屬國，但俄羅斯商隊在某種程度上享受著朝鮮朝貢使團附屬商隊的優待——清朝派兵保護，提供食宿費用，俄羅斯商隊還無需交稅——這些「柔遠」的對外政策，不符合商業貿易的基本原則，使得清朝政府並沒有像俄國政府那樣從中獲利。清朝政府由此對俄羅斯商隊的規模與次數進行限制，但這種限制從未被認真執行過。
從中俄北京商隊貿易的基本面來看，這種不那麼對稱、沒有經濟互利的貿易形式，是建立在清朝對俄外交政策的基礎之上的。當這一基礎發生變化時，商業貿易活動也可以隨之發生變化。
山西商人的興起
1704年（康熙四十三年），俄國商隊從恰克圖、庫倫、張家口一線進入北京，這條便捷的道路漸漸成為中俄商業貿易的主要通道。1727年（雍正五年），清朝與俄國簽訂了《恰克圖條約》，恰克圖開始成為重要的通商口岸。1757年（乾隆二十二年），清朝關閉了寧波等處海口，實行廣州一口海路通商。此後不久，俄國國家商隊前往北京的貿易也中止了。恰克圖漸成清朝北方唯一的陸路通商口岸。
也正是在這個時候，中俄商業貿易的主要品種發生了變化，茶葉成為最主要的商品。我有必要說明，今天的人們對當時茶葉的地位可能會有誤解，畢竟茶葉在今天只是價值很小的商品，值得注意的有兩點：一、在工業革命之前，全球貿易的主要商品為香料、茶葉、可可、咖啡、煙草、羊毛、皮毛、寶石、絲綢、硝石等幾大項，大多是自然界的產物（當然，後來又出現了鴉片）；二、在俄國、英國等國家，茶葉課有重稅，其在國家財政收入中的份額，大體相當於清朝的鹽稅。
也正是在這個時候，當中俄貿易的主要地點在恰克圖、當中俄貿易的主要商品為茶葉時，山西商人頂了上去。他們有著地理優勢和歷史經驗：最初輸俄的茶葉主要產於福建武夷山，兩湖的茶葉後來也大量銷往俄國，這些都是俄羅斯商人當年幹不了的事情；早在明代，山西商人就有「九邊貿易」的經驗，對蒙古有著一定的了解，許多人懂蒙古語；他們在清朝政府上層有著許多人脈資源，在京城也開有較大的買賣；清朝北方地區的自然地理條件，也是南方商人不能承受的。山西商人由此成為主力。他們前出口外，從漠南蒙古（內札薩克蒙古，科爾沁等部蒙古）到漠北蒙古（外札薩克蒙古，喀爾喀蒙古），一直走到清朝與俄國的邊界。由於恰克圖已歸屬俄國，他們在邊界南側清朝所屬地方，建立了新的貿易場所，中文名稱為「買賣城」。除了茶葉外，他們還經營著所有與蒙古地區和俄羅斯貿易的商品。
從福建、兩湖到恰克圖，茶葉的採購、分類、打包、運輸等項，有著多道工序，山西商人內部也有不同的分工，許多商人只是承擔其中的一項或多項。如此龐大的生意，需要大量的資金，山西商人在經營上也有許多創造，東家與掌柜各辦其事，總店與分店各司其職。山西商人是一個集合名詞，包含著出資人、各級管理層和下層的夥計。他們的地位是流動的，經常發生變化，即從夥計升到掌柜，由掌柜變為東家。他們的人數、資金量與經營方式，使之成為中國北方最大的商幫。直到今天的山西，還流傳著許多「走西口」發家的故事。
貿易種類多樣化與貿易金額之巨大，也產生了巨量的結算；由於口外與內地匪患不斷，實銀的長途運輸很不安全，也不方便，山西商人又發展出票號的生意……
張庫大道
茶葉從福建與兩湖運出，肩挑、車載、船運，有著多種方式。然要運到蒙古地區和恰克圖，須經過沙漠、戈壁和草原，最為經濟合理的運輸方式是駝運。由此，所有運往口外的貨物，特別是茶葉，都必須先運到張家口，然後進行拆裝，由駝隊運往庫倫、恰克圖及整個蒙古地區。張家口由此成為商品集散地與轉運站。
明代的張家口，最初只是長城的一個小口、小的軍事堡壘，後與蒙古俺答汗部互市，主要是馬匹與糧食的交換；到了清代，成為內地行省與蒙古地區商業貿易的中轉站，城市稍有擴大，人口亦有增加。待到中俄茶葉貿易發展起來，張家口異軍突起，成為清朝北方最重要的商業城市之一，也成為山西商人的大本營。
雖然從張家口進出的商品缺乏準確的記錄，但由於茶葉的重稅，俄方有著相對可靠的數字。1850年，恰克圖進口的茶葉達二十九萬六千六百十八普特（相當於四千八百七十五噸）。如此數量的茶葉，有著相當大的重量與體積。從俄國輸入的商品也發生變化，毛皮減少了，毛氈呢絨增加了，體積與重量也增加了。隨著貿易的發展，由張家口到庫倫，再延伸到恰克圖的道路，因其便捷、經濟而成為最重要的商道，史稱「張庫大道」。而要在這條商道上經營運輸，只能大量使用駱駝。許多史料記載，在這一地區從事運輸的駱駝超過三十萬頭，相對於這個地區的人口，已經是相當龐大的數量。
駱駝隊
庫倫，即今天蒙古國首都烏蘭巴托，當時是喀爾喀蒙古哲布尊丹巴呼圖克圖的駐錫地，也是清朝庫倫辦事大臣的駐在地，是一個宗教中心，也是次一級的政治中心（當時喀爾喀蒙古的政治中心在烏里雅蘇台）。由於其地處南北兩山之間，中間有河流通過，形成一個小氣候；又處在商路之沖，成為各駝隊休整的佳地，山西商人於此安營紮寨。庫倫成為這條商路上最重要的中轉站與多種商品集散地。
由此可以看到這樣的景象——從張家口輸出茶葉及日用百貨，運往漠南和漠北，沿途銷售，其中一部分茶葉由庫倫再遠銷到恰克圖；然後從俄羅斯進口毛氈、初級工業品、呢絨和上等皮毛，毛氈與初級工業品銷到蒙古地區；再購買蒙古的牛、羊、馬和普通毛皮，和俄羅斯的部分呢絨和上等毛皮一直運往張家口；當時沒有今日的冷庫車，成群成群的牛羊馬一路趕到張家口，以供京城和華北各地之食用或役用；當時沒有今日的化學纖維，皮祅是北方人們過冬之所需，數以萬計的皮張送到張家口加工，使之成為中國的「皮都」。
我沒有從張家口一路走到庫倫，而是從香港直飛烏蘭巴托。在烏蘭巴托（即庫倫）的博格達汗宮（第八世哲布尊丹巴呼圖克圖的居所）中，看到了一幅清代的庫倫地圖——在庫倫的東南角，畫有一小的居民點，蒙文註明「買賣城」。這是庫倫的「買賣城」！應是當年山西商人在庫倫的聚居經商之地。我也在博格達汗宮中看到一座廢棄的鐵鐘，上面的銘文是：
庫倫眾商賈甲、社等恭誠新造關帝廟鍾志：昔聞夏王鑄鼎，以象九州。漢帝建廟、鑄鐘、造鼓，以顯神威，萬邦咸寧。凡古昔之前型，為今時之利……今甲、社倡舉虔誠，即從歸化城選擇良工巧匠，敬心鑄造新鍾一口，以續前人誠敬之意耳，以勷勝事，庶乎萬古不朽者也。謹序。十二甲首：源發乾，王履□；廣全泰，沈廣湖；義合德，武鳳齡；義和忠，田治元；永茂盛，武纘烈；義和盛，陳錠；元盛太，王□；豫合昌，張文郎；興隆魁，溫世進；源泉涌，王芝蘭；萬□億，麻著芳……本廟住持道衲李信暉奉題。大清咸豐十一年十月吉日成造。
「咸豐十一年」為1861年，「歸化城」在今呼和浩特，「源發乾」等為商號，「王履□」等為商號的掌柜。由於不讓拍照，我也無法將銘文錄完整。銘文看來不太雅緻，可能出自商人或關帝廟住持之手。從銘文來看，山西商人已在庫倫建起他們自己的財神廟（關帝廟），並發展出相應的商人組織。這樣的鐵鐘，同行的梁教授在烏蘭巴托還看見一座，陳列於蒙古國家博物館的門前。
蒙古國家博物館門前的鐵鐘，有漢、藏、蒙三種文字的銘文，漢文銘文為「山西豐鎮府順城街廣明爐吉日造」，其後還有爐匠的名字
我雖然未從陸路走到庫倫（以後想辦法補一下），但以往在飛機上多次看到過這一地區，沙漠化的情況很嚴重。當我到達烏蘭巴托後，到郊外遊覽，恰遇大雨，四十多座大客車居然可在草地上直接行駛。我們下車後觀察地面，在薄薄的草皮之下，是密實的沙石，重車可行。同行的程教授稱，這裡的草「讓它們使著勁兒長也長不高」。而這些薄薄的植被，大約已有幾百年上千年的歷史，一旦被人為破壞，也很難恢復。由此想到在史籍記載中，山西商人的駝隊到了庫倫，相當多的貨物改用牛車。牛車的運力肯定大於駱駝，也更為經濟。口內的貨物到此，散運到喀爾喀蒙古各部，其中一部分（主要是茶葉）繼續北上，運往恰克圖。
張庫大道
遲暮的美人——恰克圖
雖說是「張庫大道」，但其終點並不是庫倫，而是恰克圖。當我們一行與一批俄羅斯的教授坐著大巴，從烏蘭巴托前往烏蘭烏德（俄羅斯聯邦布里亞特共和國首府），沿途的風光不免讓人想起昔日山西商人的商隊。他們正是從這條路上走過去，前往位於恰克圖邊界南側的買賣城。
從烏蘭巴托到烏蘭烏德，大巴一共用了十一個小時，恰克圖正好在中間，開了大約五個小時。一路上車輛很少。雖說是連接蒙俄兩國的重要國際公路，也只有兩車道。沿途人跡漸稀。剛從烏蘭巴托出來時，還常能看見蒙古包，但其配置已與歷史上有著較大的差別——蒙古包外沒有了馬，而是停著一輛韓國或日本的二手車（在草地上可直接行駛）和小鍋天線（可以接收衛星電視）。越往北開，人口越少，而且不再居住在蒙古包里，蓋起了俄式的木房。同行的俄羅斯教授提醒說，到了冬天，這裡的氣溫將達到零下五十攝氏度。
從張家口到恰克圖，漫漫四千多里，以駝隊或牛車行走，加上沿途的交易，行程將是數月。沿途要過沙漠、戈壁和草原，「天似穹廬，籠蓋四野」的北國風光，勾不起這些疲憊的行人「天蒼蒼野茫茫」的畫感與詩情。嚴酷的冬天千里冰封，自然不能行走，許多山西商人要在當地「貓冬」。我們此行一路的餐桌上，能看到遠道運來的瓜果蔬菜（價錢高於當地的牛羊肉），當年想必是稀罕物。生活條件之艱難，是當時富足優逸的江南商人（徽商與鹽商）和廣東商人（行商）無法想像的。這真是漢子方能討的生活。
我們到達位於蒙俄邊界的蒙古小鎮阿勒坦布拉格，在號稱「Altan Plaza」（俺答廣場）的簡易樓房中午餐。餐後有點時間，我很想尋找當年「買賣城」，一無所獲。同行的俄羅斯教授告訴我們，所有的歷史遺存現在已經是完全沒有了。
車過邊界，到了俄羅斯一方的恰克圖，景象一變，樹多了，土層很厚，房屋也多了起來。同行的俄羅斯教授指著路邊巨大的建築物遺存，稱是過去的茶葉倉庫，革命後改作學校和工廠，現在已廢棄——然從殘垣斷壁中，依稀可領略其龐大的規模。這是當年亞洲最大的陸路口岸，恰克圖被稱為「沙漠中的威尼斯」。從現存的街市建築可以想像當年的繁榮景象，但畢竟美人遲暮了。
我們在恰克圖的停留時間雖然很短，卻有很好的機會，可以參觀當地的博物館。該館可能長期無人參觀，大門緊閉，當天恰好又借給當地人舉行一群年輕人的成人式。經過一番聯繫後，我們一行成了唯一的參觀者。應當說博物館陳列相當不錯，完備而精緻，提示著城市發展的歷史依賴著俄國與清朝的各類貿易，尤其是茶葉貿易——各種中國風格的商業建築老照片，由於不懂俄文，我不知道它們是建在恰克圖還是對面的買賣城；一張紅紙上寫著漢字「沃伯勒綽伏」，大約是俄國商人按照清代樣式寫的名片；一個中國風格的瓷盤，中間畫著「九江關」，周圍是廬山諸景，提示其可能來自江西；一張當年的銅版畫描繪著裝載茶箱的駱駝；各色各樣俄羅斯風格的茶具；博物館門口放著兩座殘鍾，一座銘文寫道：「乾隆八年成造」，另有「任世龍、郭世龍、王文全……」等人名；另一座銘文寫道：「風調雨順、國泰民安、皇帝萬歲」，另有「庫倫眾商賈□□甲、社等恭□新造關帝聖……」等字樣。「乾隆八年」是1743年。「庫倫眾商賈」的關帝廟鍾又如何到達恰克圖，還是個謎。或許「庫倫眾商賈」是集合名詞，包含在恰克圖、買賣城經商的商人，該鐘就是為恰克圖或買賣城所鑄？
恰克圖博物館大門口
恰克圖博物館展示的清代服裝
張庫大道、恰克圖貿易整整興盛了一個半世紀，到了十九世紀末，開始衰敗。衰敗的原因有多項，其中最重要的，自然是西伯利亞大鐵路的修建，商道改途。到了俄國革命、蒙古革命之後，在庫倫、買賣城和恰克圖的山西商號被查封，資產被沒收，這一條商道完全中止了。
恰克圖衰落了，魅力日減；庫倫改名為「烏蘭巴托」，意為「紅色英雄」，成為新國家的首都；張家口也走了下坡路，不再是中國北方連接蒙古地區與俄羅斯的商業中心，只是地區的政治中心。北京西直門外早就沒有了成群的駱駝，留下的只是老舍筆下的「駱駝祥子」。山西商人沒落了，今天以「煤老闆」的角色而再度崛起。過去的壯麗景色，就這樣地過去了，也在人們的記憶中走散，平淡無聲地存於史籍之中。細心的人們若來到實地，須得認真察訪，方可感受到舊日的風情。俄羅斯人依舊保持著喝茶的習俗，據說其茶葉的主要進口國，是位於印度洋上的斯里蘭卡。
「大博弈」：海路與陸路
工業革命最重要的標誌是輪船與火車。
到了十九世紀中後期，世界上主要的商業船舶或海軍戰艦都已不用風帆動力，而改用蒸汽動力；鐵路建設也同時進入高潮，美國和加拿大的太平洋鐵路是工業史上的奇蹟，投資回報率高，對美國和加拿大的經濟、政治和社會貢獻極大。由此對比張庫大道上的駝隊與牛車，對比山西商人的經營方式，可以明顯看出時代的差距。
同樣到了十九世紀中後期，世界上有兩大強國在競爭，英國與俄國，史稱「大博弈」（The Great Game）。英國從海上擴張，俄國從陸上擴張，雙方在中亞諸國和中國新疆、西藏等地區進行爭奪，其結果一直影響到今天的政治地理。
自美國獨立之後，英國最重要的商路是遠東航線——從英國出發，經直布羅陀到地中海，再經蘇伊士運河到亞丁，由此進入阿拉伯海、印度洋，穿過馬六甲，進入中國南海和東海。當時的船舶續航能力有限，沿途需要加煤和檢修，人員也需要休整。如果從遠東的東京、天津、漢口出發，經過上海、香港、西貢、新加坡、科倫坡、亞丁、蘇伊士運河（塞得港）進入地中海，而到達歐洲及英國，需要一個半月到兩個月的時間，舒適度和安全性都比較差——大多數人都會暈船，而這條航線上有幾個風浪區；在當時的航海技術下，毀損或沉船事故常有發生，商業保險的費用也很高。
有沒有更好的辦法呢？
俄國提出了興建西伯利亞大鐵路的計劃。
俄國本來在其歐洲部分已建成鐵路網，並與歐洲各國的鐵路網相連接。興建西伯利亞大鐵路，是指從位於烏拉爾山脈東麓的車裡雅賓斯克（Чел?譲бинск，Chelyabinsk）到位於太平洋西岸的海參崴（符拉迪沃斯托克），七千四百十六公里；若與先前的鐵路網相連接，即通往莫斯科、聖彼得堡，為九千多公里。按照當時的設計速度，從海參崴到聖彼得堡，需時為二十至二十五天，只是海上行程的一半時間，舒適度與安全性卻大大提高。當時火車不夜行，每晚住在車站附近的旅店，不必經受暈船的折磨，卻可以有酒會和舞會的歡快。
當時的中國和日本看得比較多的是這條鐵路的軍事意義——俄國可以快速向遠東地區增兵，感到了軍事上的威脅；而從英國的角度來看，更多是經濟意義——若是這條鐵路成功了，成為連接歐亞的大通道，新加坡以東的人員與貨物都從這條鐵路走，英國的商業利益將會大大受損！
英國扼制俄國，最主要的方式是防止其在海上擴張。克里米亞戰爭將俄國鎖在黑海之中。所謂「大博弈」，主要是俄國從陸路的高加索、哈薩克向南推進，英國則佔據了埃及、波斯、印度、緬甸和馬來亞，阻止俄國入海。早期風帆動力的船舶只能近海航行，多點停泊，不像後來的蒸汽輪船可以從新加坡直航科倫坡，英國將遠東航線沿途的所有地區都收為殖民地。如果俄國的歐亞鐵路大通道修建成功，這些地區的價值大減，反有可能成為負擔。
道釘
西伯利亞大鐵路最美麗的地方是沿著貝加爾湖的一段，依山傍水，也是工程最為艱難的地段。我去的地方是布里亞特共和國，在貝加爾湖的東側。從歷史來看，布里亞特蒙古與喀爾喀蒙古似乎是一支，《恰克圖條約》使之歸屬俄羅斯。他們在俄國治下已近三百年，從許多方面來看，似乎已經俄化。由此，我也去過貝加爾湖邊，住過那裡的木屋，喝過那裡的水；但乘坐火車卻未經過貝加爾湖，而是由布里亞特共和國首府烏蘭烏德（Улан-Удэ，Ulan-Ude）開始東行，車行十個小時，五百五十七公里，到達後貝加爾邊疆區首府赤塔。
我們上車的時間是莫斯科時間晚上二十三點多，是當地時間的第二天早上四點多，整整差了五個小時。一個鐵路系統只能用一個統一的時間（莫斯科時間），而五個時區的差別提示著這條鐵路之漫長。我們搭乘的是從莫斯科開往海參崴的快車，全程需時據說是七天七夜。
雖說是清晨，天還不太亮，但我一眼看到的卻是道釘。
道釘
道釘是將鐵軌固定在枕木上的釘子，過去由工人直接敲打進去。我小時候喜歡走鐵路，看到的全是道釘。現在的鐵路已用預應力混凝土枕，用螺栓固定，道釘看不著了。2006年，我去朝鮮，鐵路大多還用枕木和道釘，讓我找回了童年的記憶。後來我去美國，又看到了許多道釘，但這些鐵路大多被廢棄。西伯利亞大鐵路上的道釘，提示著它是一條「古老」的鐵路。
西伯利亞大鐵路於1890年從海參崴開工，由東向西修；1891年從車裡雅賓斯克開工，由西向東修。這是當時世界上最大的工程，我不知道其總投資額與工程量，但我的感覺是遠遠超過了巴拿馬運河。
1894至1895年，中日甲午戰爭，戰敗的清朝被迫簽訂《馬關條約》，其中一項便是割讓遼東半島。這一條款明顯對俄國不利，俄國聯合德國與法國進行干涉，日本做出了退讓，清朝再付三千萬兩白銀贖回遼東半島。史稱「三國干涉還遼」。
1896年，俄國尼古拉二世加冕，清朝派李鴻章為頭等出使大臣前往祝賀。清朝與俄國簽訂密約，結成共同對付日本的軍事同盟，並允許西伯利亞大鐵路經過中國東北地區，即從滿洲里到綏芬河，長達一千四百多公里的「東清鐵路」（後稱「中東路」）。東清鐵路的建設表明了俄國對中國東北的野心，同時也為其節省了一千多公里的路程，避免了許多技術難關。
1898年，俄國乘德國強佔膠州灣（青島），派艦隊駛往旅順，迫使清朝簽訂條約，租借旅順與大連，並允許俄國修建從哈爾濱到旅順的鐵路，即長達九百四十公里的「東清鐵路支線」（後稱「中東路支線」）。俄國由此獲得了遠東的不凍港。從商業利益來看，對英國的威脅增大。
1900年，中國爆發了義和團運動，八國聯軍攻佔北京；俄國同時出兵十萬，以護路為名，佔領了東北要地，尤其是鐵路沿線地方。八國聯軍退出北京後，俄軍卻賴在東北不退，清朝多次進行交涉，未獲成功。俄國的行徑使得四年前的中俄密約變成一張廢紙。
西伯利亞大鐵路上敲打道釘的聲響，也敲打著英國與日本的神經。英國看到是商業利益——從中國大連到俄國聖彼得堡是陸路，雖說長達九千多公里，也跨越七個時區，但地球是圓的，緯度越高，里程越短；從上海到倫敦是海路，到了新加坡已臨近赤道，海上行程超過一萬海里（一海里為一千八百五十二米）。海路比陸路長一倍，火車比輪船速度快，歐亞之間的客流、貨流自然會順從經濟規律，舍遠求近。日本看到的是軍事威脅——西伯利亞大鐵路修通之後，俄國可快速從西伯利亞乃至從歐洲調兵，以加強其在遠東的軍事存在；此時中國東北地區已落於俄手，日本在朝鮮半島的利益在強弱分明的軍力對抗下也不會堅持多久，日本最終將被俄國隔絕於亞洲大陸之外。由此，英國與日本聯起手來，1902年1月，兩國簽訂了針對俄國的《英日同盟條約》。
1903年，西伯利亞大鐵路除貝加爾湖一段外，已經基本修成，其中在中國東北境內的東清鐵路（包括支線）已經通車。日本等不及了，若等到全線完工，將處于軍事上的劣勢。
1904年2月，日本發動了對俄戰爭，攻佔了旅順口，並在瀋陽會戰中獲勝。已經大體修通的西伯利亞大鐵路在戰爭中還是發揮了重要作用——其中未修成的貝加爾湖段，於1904年7月強行通車，夏天用輪渡，冬天零下五十攝氏度的氣溫使之可在冰面直接鋪設鐵軌。大量的俄國陸軍調到中國東北，總兵力超過了日本陸軍。兩軍最後在四平一線對峙。
1905年，日俄兩國簽訂《朴茨茅斯條約》，俄國將東清鐵路支線的南段——寬城子（長春）至大連、旅順——割讓給日本，並將俄國在大連、旅順的權益轉讓給日本。「三國干涉還遼」十年之後，日本重返遼東，並將其勢力前伸至長春。
1906年，西伯利亞大鐵路正式通車。由於《朴茨茅斯條約》規定俄國人掌控的東清鐵路及其支線北段不可用于軍事目的，1908年，俄國開始修建沿著黑龍江左岸的繞行鐵路——從卡雷姆斯科依（Карымский，Karymskii）經石勒喀、海蘭泡（布拉戈維申斯克）、伯力（哈巴羅夫斯克）到雙城子（烏蘇里斯克）。1916年，繞行鐵路也通車了（其修建與完工的時間，是同行的李教授後來告訴我的）。這一段繞行鐵路，後來也被稱為西伯利亞大鐵路。
2016年，我從烏蘭烏德上車時，恰是這條鐵路通車一百一十年，黑龍江左岸繞行鐵路通車一百年。漫長的一個多世紀，這條鐵路已經過多次改造，還留有當年最初砸下的道釘嗎？
後貝加爾的美麗風光
今天的西伯利亞大鐵路，與美國的太平洋鐵路不同，應當說是活得還很「健康」——修建了複線，實現了電氣化，許多地段已改用預應力混凝土枕和緊固螺栓，而不全是枕木和道釘——其承重強度與運能，已與一個多世紀之前不能相提並論了。
我上了火車後不久，立即被窗外的景色所吸引——這是我過去很少見過的景色，許多地方屬於自然的本色，即原生態。我出生在上海，後來到廣州求學，在北京、上海和澳門工作，這些地方最重要的特點（或者說是缺點）就是人多，所能見到的一切都是人造的。我小時候上過「自然」課，然我卻無法感受到自然。
我們一行從烏蘭烏德乘汽車去貝加爾湖時，經常聽到俄羅斯教授使用一個詞「大自然」。同行的梁教授告訴我，貝加爾湖長約七百公里，我本能地表示不信：從北京到鄭州鐵路長六百九十公里，七百公里或是一百七十公里之誤？然我錯了。貝加爾湖的長度是六百二十公里，面積是三萬一千多平方公里，略小於台灣（三萬六千平方公里）；許多地方未開發，處於自然的狀態。只有到了這樣的地方，才能體會到自然，才能知道自然是「大」的。
正是最好的季節，6月。正是最美的地方，後貝加爾地區。我在火車上看到了平緩起伏的大地，清澈天然的河流和許多尚未開發的植被。大自然有著許多種色彩，交錯而和諧。我看到了不同層次的綠、不同層次的藍、不同層次的黃和不同層次的白。沿途有著許多小小的村莊，零散分布。沿途也有人跡不顯的地方——有一次看錶，車行三分鐘，我沒有看見一個人、一匹馬、一頭牛、一隻羊——這才真是「天造地設」的美麗風光。同行的李教授對俄羅斯列車員說道，你有一份世界上最美好的工作，可以連續看七天七夜的美景！
火車上看到的後貝加爾美麗風光
從莫斯科到海參崴，鐵路長度為九千二百八十九公里（走黑龍江左岸繞行鐵路），特快列車「俄羅斯號」按時刻表計，行程約一百四十六小時，平均時速為六十三公里。從莫斯科到北京的火車依舊開行，K19 / 20次，每周一發車，八千九百八十一公里，行程近一百四十六小時，平均時速為六十公里。我在赤塔火車站看到莫斯科到平壤的國際列車，將由俄羅斯濱海地區繼續向南，過圖們江，經清津而到達平壤。那是世界上路途最長的國際列車，一萬零二百七十二公里，行程據說是駭人聽聞的二百一十一小時！
赤塔火車站
在火車上看七天七夜的美景，如此閒情逸緻的浪漫生活實在太難得。雖說火車速度比最初的設計要快出許多，但到了二十一世紀，大多數人還是會另有選擇——從莫斯科飛到北京只需七個多小時，飛到海參崴只需八個多小時。根據一般的慣例，國際列車與特快列車會快一些，西伯利亞大鐵路的火車速度大約相當於中國鐵路大提速之前。
我不是鐵路工程的專家，但我知道，火車的特點是不善爬坡。一個多世紀之前的機車動力較小，對坡度的要求比較高。俄國工程師在修建西伯利亞大鐵路時，根據當時的技術、工期與資金，主要採取隨著地形找平的方法，有著許多彎道，尤其是赤塔到後貝加爾斯克一段。一些彎道的曲線半徑，以我目測來看，很可能小於三百米，通過時只能減速。西伯利亞大鐵路若要大提速，需要進行截彎取直的大工程。然而，相對於當地日趨減少的人口、寧靜安詳的生活、色彩繽紛的大自然，還真的有必要去興建大工程、進行大提速嗎？
赤塔
西伯利亞大鐵路作為聯結歐亞的大通道，可謂生不逢時。前已說明，1906年全線通車時，俄國已失去大連和旅順，失去東清鐵路支線的南段，歐亞大通道的設想已經大打折扣。1913年，第一次世界大戰爆發。1917年，俄國革命爆發。1918年，日本、美國等國出兵西伯利亞；其中日本兵力最高時達七萬人，佔據了海參崴、伯力和赤塔等地，直到1922年才退出。1924年，蘇聯政府與北洋政府商定聯合經營中東路及支線北段。1929年，「中東路事件」發生，蘇聯軍隊攻入滿洲里、海拉爾等處。1931年，日本發動「九一八事變」，佔據了中國東北。1935年，蘇聯將其控制的中東路及支線北段以一億四千萬日元賣給偽「滿洲國」。在這樣的局勢之下，西伯利亞大鐵路已經不可能成為歐亞大通道，遠東的人員與貨物繼續經上海、香港、新加坡等處向西，由海路往歐洲。以後的歷史更是為人所熟悉——蘇軍進佔中國東北、中國國共內戰、中華人民共和國成立、朝鮮戰爭、冷戰、中蘇對抗，這條鐵路最主要的用途凸顯為軍事。到了二十世紀七八十年代，大型民航飛機、巨型集裝箱貨輪的出現，鐵路的重要性開始下降；在許多發達國家，尤其是人口稀少地區，鐵路衰敗了；高速公路和大型卡車又加劇了這一趨勢。西伯利亞大鐵路從人們的視野中淡出。
然而，西伯利亞大鐵路的興建，對當地經濟與社會的發展還是起到了重要作用，赤塔就是其中一例。
赤塔，俄文作Чита，英文作Chita，音譯，沒有「紅色之塔」之意。同行梁教授又告訴我，其在布里亞特語，意為「黏土」，其在埃文基即鄂溫克語，意為「白樺林」，是當地人的地名。
俄羅斯向東擴張時，哥薩克為其主力。他們是騎馬的人群，有著半軍事化的組織，在西伯利亞和遠東地區，建起一座座木製的營寨，過著農耕兼狩獵的生活。西伯利亞還是政治犯的流放地。赤塔最古老的建築是一座木製的東正教教堂，現為十二月黨人的紀念館。然而，來往西伯利亞的重物運輸主要依靠河流，夏天行船，冬天在冰上駕馭馬車，沒有河流的地方，依靠土路和馬車，效能都很有限。
西伯亞大鐵路的建設改變了赤塔的命運。鐵路和與鐵路相關的工業發展起來，商人也來到此地，做起了各種買賣。帝俄時期的商業建築依舊存在。俄羅斯導遊介紹稱，這些帝俄時期的商人發了大財，建起大的房屋，在樓下開店，在樓上居住。我好奇地問道這些商人做什麼生意，回答竟是「茶葉」。
由於前往尼布楚的計劃受阻，我們在赤塔多呆了兩天，看到了這個城市的許多細部——其建築與城市規劃有著明顯的時代特徵：帝俄時期的、蘇聯早期的（斯大林）、蘇聯中期的（赫魯曉夫與勃列日涅夫）和蘇聯後期的（八十年代）。我個人認為，赤塔最美麗的建築還是火車站和對面的教堂（後者據說是依舊樣重建的），尤其是清晨沒有人的時候。赤塔保留下來的眾多帝俄時代的建築經歷了一個多世紀依然風韻流芬。我在後貝加爾邊疆區大學法學院門前的草地上，驚奇地發現日本所建的白碑，正面寫道：「日本軍戰病死者忠魂牌」，背面寫道：「大正九年七月廿日建之，大日本第五師團司令部」。「大正九年」為1920年，是日本西伯利亞派遣軍留下的遺存。我還聽說，位於列寧廣場西側、漂亮的後貝加爾鐵路管理局大樓是戰後日本戰俘修建的。蘇聯時代的諸多建築，提示著赤塔曾是一個軍事重鎮，前期主要針對日本，後期主要針對中國。後貝加爾軍區在蘇聯入侵阿富汗戰爭（1979-1989）中曾經派兵一萬。隨著冷戰結束、中蘇關係緩和，後貝加爾軍區撤消了，留下的軍區大樓依然十分壯觀威凜。我參觀了後貝加爾邊疆區軍事博物館，深度感受到這一時期西伯利亞大鐵路的軍事功用。我也參觀了這個城市的自然與歷史博物館、警察博物館和博物展覽中心，並在正用於藝術展覽的博物展覽中心小賣部，奇怪地購買到一幅朝鮮工藝師製作的簡單的螺鈿畫，價格是四千五百盧布。我也在這個城市試圖品嘗俄羅斯的平民美食，沒有吃到著名的魚子醬，據說是時令不合，其他美食的排名是：腌制的生魚、紅菜湯、酸黃瓜……
蘇聯解體後，以我個人的觀察，赤塔的地位在下降。其中最主要的標誌是年輕人的離開，去了俄羅斯歐洲部分。不再有蘇聯時期嚴格的居住證制度了。計劃經濟時期，蘇聯為國家戰略在西伯利亞和遠東地區所建的工廠，其產品大多被市場淘汰。位於烏蘭烏德的東西伯利亞工程大學已改名為「工程與管理」大學，副校長向我們介紹說，該校最主要的專業是經濟管理與法律，不再是各類製造業。我們一行在鐵路沿線看不到一家仍在開工的大中型工廠，卻看到了許多被遺棄的廠房。經濟規律已經發生作用。俄羅斯教授告訴我們，不光是赤塔，俄羅斯聯邦整個西伯利亞和遠東地區，都出現了同樣的情況。
十九世紀末到二十世紀初，鐵路代表著最先進的科技與工業成就，魔術般地創造出沿線一座座新的城市；一百多年之後，情況發生變化。
當我們離開赤塔，乘坐火車前往中俄邊界的後貝加爾斯克（Забайкальск，Zabaykalsk），一路上看到的是風光絢麗、經濟凋零的景象。
「紅色通道」
從後貝加爾斯克到滿洲里，我們過的是公路口岸，手續極其繁複。當我們一行歷經麻煩終於回到滿洲里，自我感覺就像回到祖國的懷抱，卻發現滿洲里正在全力擁抱俄羅斯。
滿洲里現存的大鐵路時期的俄式建築得到了最高級別的保護——被列為全國重點文物保護單位；同行的李教授選擇了一家俄式「木刻楞」旅館，便宜且可了其懷舊情結；城市新區建造的大型仿俄建築群「套娃廣場」，讓車上的俄羅斯女孩們都尖聲叫了起來，在西伯利亞和遠東地區都沒有見到過這樣「漂亮」的建築——仿羊皮都快成了真羊皮——同行的李教授評論道：「主動俄化。」
我在滿洲里停留的時間只有幾個小時，抓緊參觀了「國門」，其中的「紅色旅遊」展廳，印象頗深。這裡原來是中蘇會談會晤室，擴建後闢為展覽館，介紹滿洲里當年是中共與共產國際的「紅色通道」，許多中共人士由滿洲里前往蘇聯。「紅色通道」自然是滿洲里歷史的一部分，且還是較小的部分，選擇這一部分歷史作為城市的集體記憶，反映出選擇者的主觀意志——強調中國革命者與蘇聯的歷史聯繫。我在靠近鐵路的居民區小廣場上看到周恩來石像，基座上的文字說明其建造的理由：周恩來曾經由滿洲里前往蘇聯。
滿洲里一直是個鐵路小城，在奉系（東北軍）時期、偽「滿洲國」時期，與蘇聯鐵路相通，但有所對立；六七十年代中蘇對抗漸至高峰，成為邊防禁區。現在已不太能看到當年對立對抗的痕迹，強調的是合作。最近二十多年對俄經貿合作，使得這個原本只有兩萬多人口的小城發展成三十萬人口的中型城市，與人口漸稀的對面，形成極大的反差。新來的人口，新建的道路與建築，給人以新的期盼。我坐火車離開時，看到新區華廈霓虹燦爛，矇矓中有點「夜上海」的錯覺。
從滿洲里到哈爾濱，即濱洲鐵路，九百三十五公里，1903年通車，是我這次鐵路考察的最後一段，也是自烏蘭烏德上車之後路況最好的一段。全部建成複線，完成截彎取直，火車速度很快。電氣化的工程正在進行，據列車員稱，大約還有一年即可完成。這些與一天前的感受大不相同——我從赤塔上車去後貝加爾斯克，四百八十一公里，車行十二個小時。我們坐的是二十一號車廂，也是最後一節車廂。車到博爾賈（Борзя，Borzya），停了一個多小時，前面幾節車廂開往蒙古國東部的喬巴山，最後幾節開往後貝加爾斯克，旅客不多。應當說，從赤塔開行九十五公里後，即從卡雷姆斯科依起，已經離開俄羅斯所認定的繞行黑龍江左岸的西伯利亞大鐵路，路況要差一點，使用內燃機車。而從博爾賈到後貝爾加斯克的一百零九公里，就更差一點，速度慢，尚未修成複線，許多地段可能與「紅色交通」時期差不多。我看到了沿線施工狀況，嚴重缺乏勞動力與機械，工期遙遙（赤塔到後貝加爾斯克的各段鐵路公里數，是同行的李教授後來專門查找的）。兩邊鐵路的狀況是大不相同的，我也隱隱生出杞人之憂——滿洲里如此全力擁抱俄羅斯，對方是否有能力來接受這一擁抱。
沙俄帝國主義當年是挾著先進科技闖進來的，改變了這片沉睡土地的面貌。帝國主義有著帝國主義的目標，歷史也有著歷史的邏輯。1952年，蘇聯將中東路和中東路支線交還給中國，生活於此的人們善待這筆遺產，並注入了新的生氣。火車上旅客甚多，擠得滿滿當當。沿線人口稠密，農業發達。同車廂一位博學的退休官員——學習國民經濟管理出身，卻與我談起晚清外交官胡惟德和首任駐法公使曾紀澤，讓我大為吃驚——告訴我，黑龍江乃至整個東北地區都已開發完畢，沒有處女地了。這何嘗不是一個多世紀以來鐵路帶來的變化？中華民族又有了自己的繁衍之地。沿線有著大型廠礦——富拉爾基、大慶等等——有帝俄、蘇聯留下的，也有自我開發的。沿線還依稀保留著大鐵路時期的俄式建築，保護的情況卻不太好。在昂昂溪站，站務員指著車站對我說，「這是老毛子（俄國）蓋的，」又指著天橋對我說，「那是小鬼子（日本）修的。」一路上我想得較多的是如何看待帝國主義，正如我是上海人，經常要想上海的歷史一樣。
快到站了。到站了。我站在巨無霸式的哈爾濱西站站台上，等著來接我的學生，看到對面的高速火車，瞬間的感受無可名狀——從張庫大道、西伯利亞大鐵路，到已經建成的哈（爾濱）大（連）高鐵（與當年東清鐵路支線路線相同）——兩個星期的時間，三百年的滄海桑田。
大鐵路牽來的「新」城市
中央大街原名中國大街，是哈爾濱當年與現在最重要的商業街。當我觀看這條街上的景色，很難與相應的歷史對照起來。自其開始建設以來，戰爭與革命不斷，掰著手指頭算算也沒過上幾年太平日子，卻到了上世紀二三十年代，出落得如此亭亭玉立，被稱為「東方小巴黎」，成為上海、天津、漢口之後中國第四位的「十里洋場」。這是那個年代的「深圳速度」，也反映了當年強勁的市場需求和投資者的預期。大街上賣著各種俄式本地土產——列巴、紅腸、啤酒，也賣著各種我在俄羅斯都沒有見過的俄羅斯商品。我在馬迭爾（Modern，俄式發音）飯店門口，吃著冰糕，奶味很足，不知是否為當年的俄式配方。人們的眼光，似乎都在尋找舊日的倩影。
歷史是可以親近的，不僅在史籍，也在於現實之中。歷史學家攜著史籍中的知識，果敢地重返歷史現場，所獲得的知識是疊加的，所獲得的感受是自然的，會有批判，會有同情，更多的是理解，也能距歷史的真實更近。
哈爾濱是大鐵路牽來的新城市。當時一些中國人不太喜歡「鐵路」這種新科技，於是鐵路便繞開黑龍江將軍駐地齊齊哈爾，從昂昂溪穿過，避開吉林將軍駐地吉林（今吉林市），從寬城子（長春）穿過，就像津浦鐵路躲著崇敬的曲阜、強勢的清江浦（淮安）和富庶的揚州一樣。1897年，俄國人選定松花江畔的這個漁村，舉目一望無際，可以看到平原的日出和平原的日落。六年後，東清鐵路及支線通車，這個城市已初具規模。到了今天，哈爾濱很可能成為這條舊日大鐵路上莫斯科、喀山以東最大的工商業城市。
今天的哈爾濱市區，隨處可見當年帝俄、蘇聯留下的痕迹。道里，道外，東大直，西大直，顯示著城市最初設計者的意圖。松花江大鐵橋建成於1901年，全長一千米，世界一流的工程質量，服役一百一十三年，最近才退役。我站在橋上心想，比照今天的施工條件，此橋算得上是手工巨作；又以我較差的審美情趣，猶覺此橋比旁邊的新橋更為楚楚動人。著名的哈爾濱工業大學，最初是中東鐵路技術學校，蘇聯專家曾經來此上課。HIT（Harbin Institute of Technology）的英文譯名，又讓人聯想起著名的MIT（麻省理工學院）。當年的男生宿舍（不知是否還有當年的女生宿舍），現為該校的社會科學學院。哈爾濱工程大學是當年蘇聯專家幫助建設的「哈軍工」，以我目測來看，大樓的牆厚超過七十厘米。
走著走著，不盡人意的感受頓出。這個城市舊的保護得不太好，新的也建設得不太好。一個新生的城市，怎麼就在不經意之間一下子變成了「老工業基地」？我曾在火車上問過那位博學的退休官員：「東北的老工業基地能不能振興？」他遲疑了一下，答曰：「有可能。」
哈爾濱最美麗的建築還是索菲亞教堂，也是我離開前的最後一景。最近一次維修做得很到位，修舊如舊，沒有添加新的東西。教堂也沒有人為地刻意恢復成東正教教堂的樣式，而是闢為博物館，展示了這個城市的老照片。我看著一張張老照片，內心的感受有如風起雲湧——在那個年代就達到了那麼高的成就，美麗，摩登，具有國際性。今天的哈爾濱人還敢自稱是「東方小巴黎」嗎？巴黎這個世界上保護最好的古老城市最根本的精神是趨新，是時尚之都。這個由上個世紀的先進科技牽來的城市，只能用這個世紀的先進科技去自贖。歷史就是這樣過去的，就像張庫大道上難以察覺的遺痕一樣。想著，想著，自覺可笑。我只是歷史學家，現在和將來本與我無涉，應交給經濟學家與政治學家。索菲亞教堂外的廣場上，一群孩子正在玩「撈魚」的遊戲，還有一群攝影師坐在那兒休息，隨時捕捉著光線變幻的瞬間。我看見了一個老鏡頭，皮腔摺疊式，帶著四根小柱，大約已有七八十歲，十分精美，卻配著新款的索尼α7全畫幅數碼機身。
當我結束這次考察，從哈爾濱飛往上海，久久地獃獃地看著窗下綠色的大地，心情已漸如止水。歷史就是這樣一頁頁翻了過去，既然翻了過去，就不必也不太可能再翻回來了……
（本文是2016年7月13日在北京大學經濟學院第四屆量化史學年會上的主題發言之一，18-23日修改於橫琴。原標題為《張庫大道與西伯利亞大鐵路》，載於8月28日的《東方早報·上海書評》）
轉自澎湃新聞：http://www.thepaper.cn/
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