國產大飛機C919傳喜訊！採用國外發動機有心酸內幕

半掩溪橋半掩村——從C919的首飛談起論發動機選擇 時雨

C919自2015年底下線以來已逾一年，近日有消息傳來，首飛機已經開始滑行測試，猶抱琵琶半遮面的國產首款大客機正欲呼之欲出，搏擊長空。而首飛機的配裝發動機正是CFM-56公司的LEAP-1C發動機，該款發動機是C919客機的唯一國外發動機選擇，而國產發動機則將選用即將開始驗證機台架試車的長江-1000A發動機。

專家指出，就第四代商用大涵道發動機而言，在10噸量級推力的發動機中主要是普惠的PW1000G和CFM-56公司的LEAP-1系列以及俄羅斯的PD-14系列，他們的渦前溫度均在1900K左右，屬於第四代商用發動機範疇，他們的高壓壓氣機級數均在10-11級，增壓級為三級左右 加一級風扇，高壓渦輪主要是兩級左右，低壓渦輪在六級左右，涵道比參數均選擇在9以上；超過10的涵道比，其循環參數或採用齒輪傳動，或採用三轉子，總壓比均在50左右，高壓壓比在23-25左右，風扇壓比均接近2左右，本文僅就首飛用的LEAP1C發動機和選配的國產自研發動機長江1000做一深度論述。

時雨指出，就LEAP1C來看，其在高壓渦輪葉片上順應歷史潮流，採用了單晶葉片，應該屬於國際標準的三代單晶，渦輪盤採用了三代粉末冶金渦輪盤，其實就LEAP-1C的核心機緣起看，專家認為很可能來自早期的GE37核心機的某款改型，而GE37核心機衍生了YF120發動機，該發動機屬於變循環發動機，並曾經裝配過YF22和YF23的四代機驗證機，雖然YF120隻屬於嘗試性的四代發動機驗證機，但其渦前溫度和YF119一樣，也達到了1950K以上，當然這只是90年代的情況，時至今日，F-22的正樣發動機F119的材料水平也有了顯著提高，其渦前溫度也提高到了2050K以上。而發動機界曾經有這樣的說法，同代的小涵道加力大推和同代的大涵道渦扇發動機在渦前溫度方面的差距略高50-100K的溫度，由此可知LEAP-1C能拿下1950K的渦前溫度也不是浪得虛名，它是基於通用電氣公司在GE37和YF120，以及GE90研製上的多年心得而修成正果，反應了GE多年科技研製的最新成果，而在CFM56公司的份額中，GE公司主要負責高壓和燃燒部分，而法國的賽峰公司主要負責低壓和風扇部分，在低壓方面，賽峰公司也根據多年和GE公司合作CFM56低壓部分的總結，推出了一款涵道比達到10一級的大風扇，其低壓渦輪部分也根據風扇的獨有特點，採用了六到七級的組合，以承擔風扇帶來的更大負荷。實際上LEAP1C也是最近才取得歐航的適航證的，這也使得C919得到了符合歐盟標準的准入資格，這某方面也有賴於賽峰集團在歐航累積的多年人脈。

時雨相信，憑藉著CFM56公司多年心血結晶的抗鼎之作LEAP1C，一定能使C919活得很好，在市場競爭中獲得捷足先登之利。

說罷首選發動機，我們再回頭看看國產發動機長江-1000的進度，專家指出，據航空報消息，2015年9月，瀋陽黎明向中國商發上海公司交付了首批驗證機用十級高壓壓氣機，就在去年，中國商發已經開始了長江1000的驗證機組裝公司，預計將在今年達到驗證機完成標準，進入測試，另據坊間消息，長江1000繼承了渦扇20的核心機部分技術，而渦扇20將在明後兩年在運20上亮相，實際上就長江1000的渦前溫度來看，其T4溫度在1950K，就這個渦前溫度看，不言自明，其來自中國第四代發動機，坊間傳言已久的渦扇15。

2017年是一個不尋常的年份，今年被軍迷稱為黑絲的第四代國產戰鬥機殲20正式進入服役，量產型也拉開了序幕，而C919的即將首飛也為半掩溪橋半掩村的中國航空工業抹上一縷亮色，諸多型號閃亮登場，更為古老的中國帶來一股新航空的脈動，希望中國的航空強國夢在本世紀第三個十年中得以完滿夢圓，這是軍迷的希望，也是中國航空人的希望，更是普天下的炎黃子孫們共同的企盼！End！

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