小汽車註定沒有未來，自行車和公共交通拯救城市
7億人的時候城市已經堵成這樣了
再進3億人城市怎麼辦
本文經授權轉載自「一席」（yixiclub)
劉岱宗，世界資源研究所中國可持續城市項目主任。
垃圾桶都朝向我自行車的方向，我扔垃圾很方便。
完整街道 Street For All
劉岱宗
大家好，我來自於一個國際NGO組織，叫作世界資源研究所。我們是在環境政策領域排名全球第一的，在中國也有分支機構。
在聊交通之前，我們先看一看過去中國的城市是以什麼樣的模式來發展的。這張圖是Google Earth從1984年到2014年的累積圖，這是我們的上海。所以你可以看到，在過去15年的城鎮化模式下，上海是以一種什麼速度在向外擴張。我們管這個專業領域叫作城市蔓延。
這是1986年蘇州的總體規劃圖。所有紅色的地方是要進行城市化開發的地區。從1986年開始，中國進入了一個非常快速的城市化階段，我們的城市是以大量的土地消耗為基礎來打造的，可能2004年之後這種模式相對來說很難維持，大家也可以看到，基本上全是紅顏色了。
這張圖給我們一個概念：城市化，中國在多麼快速地推進城市化。這種大規模的城市蔓延跟擴張背後的一個因素是什麼呢？就是我們今天要講的交通的問題。
我們在前期是以小汽車為導向的城市化規劃。大家最想在什麼情況下開車？半夜兩點鐘出來，旁邊沒有任何一輛車，我是最高興的。如果這邊有一棟樓，一百層，裡面所有人都開車，那我很不爽，因為這周圍立刻就交通擁堵了。
所以小汽車導向的城市規劃需要幹什麼？需要扁平化，城市像大餅一樣，越扁越大，攤得越多越好。這就是小汽車導向的城市規劃。沒有小汽車大家也不會跑到郊區去居住，城市也不會擴展出去。
我們再進入一些街區，看看城市的一些細部。這是曾經的蘇州的古城，以及現在認為很新潮的一個現代城區的樣子。
這是成都。你可以看到，現在這張圖上面大概1/3左右的土地是被交通設施所佔用了。
在廣州，我們也可以發現既有城中村，也有我們認為所謂非常新潮的地區。這種新的地區樓跟樓之間間距很大，它不需要你步行，自行車都很麻煩。
這張圖大家可以猜猜這是哪裡。可能也不用猜，其實這張圖在中國任何一個城市都可以看得到。城市擴張的一個最根本的需求，就是在城郊建立大量住宅，然後希望大家一開小汽車就上旁邊的高速公路，可以抵達我們的工作崗位。
我們再走到更細一點的地方，看看我們的街道。這是故宮。這是古人給我們的一個很簡單的街道。可以好好看這張圖，這是冬天，你看大家都走在什麼地方？所以大概你就知道夏天大家會走在哪邊。就是這樣一個很小尺度的街道，創造了一個很宜人的氣候適應性。
但是現在我們的街道是什麼樣呢？這是昆明的呈貢新區。可以看右轉轉彎的那一條車道，我們希望小汽車可以時速60公里時不用踩剎車就可以直接右拐過去。
而它給我預留的穿過馬路的綠燈時間有多少呢？只有15秒。也就是說我還行，現在還行，還能跑得過去。我的領導比我大20歲，可能就確實有點費勁。
而且問題來了，中國正面臨著老齡化，將來越來越多的人很難通過這個路口。因為它是為小汽車服務的，所以這個尺度是非常大的。
除了街道，我們又走到更細一點的地方，叫作公共空間。這個照片是我在崑山照的。可以看到這裡有非常好的座椅，有花有樹，政府也用了很多錢。但是你看這位很高興的朋友坐在什麼地方呢？
這就是因為當我們設計公共空間的時候忽略了人性要求。座椅的設計是想讓大家坐在那兒，像練氣功一樣地去看花跟草嗎？這是他所需要的嗎？不是的。
大家為什麼今天用微信，因為我們是社會型的動物，人和人之間是需要交流的。這個位置剛好可以看到別人，看到美女走過去他也可以有一點感受嘛，偶爾也能偷聽別人的聲音，所以他願意坐在這裡。
本來土地已經沒有多少了，但還可以看到土地如何在被我們浪費。這是北京的天通苑小區，它有一個非常豪華的廣場。當然我不是晚上大媽跳舞的時候拍的，這是在中午。
大家可以看人在哪裡？在這裡。
這給我們一個什麼概念呢？我哪怕在這兒擺一個烤羊肉串的也有經濟效益，因為人願意在這裡享受生活。所以這就是說，當我們設計公共空間的時候，要想一想這麼多土地都要浪費是不是值得的。
所有這些工作導致了一個結果，今天大家在所有的地方都可以看到，甚至在縣城也可以看到，就是交通擁堵。很可憐，我們沒有自行車道，沒有步行道，這些人就這樣堵在路上。這張圖在很多地方可以看得到。
挑戰來了。今天我們有7.7億人生活在城市裡，也就是說大概一半多一點的人口在城市。但未來十幾年，我們還要轉移3億人口進入城市。這個過程沒有辦法逆轉，因為農村現有的土地養活不了這麼多農業人口，所以必須把這些農業人口轉移到城市裡，通過勞動密集型產業來解決這些人口吃飯生活的問題。所以未來會有有3億人口進入城市。
3億人口是什麼概念？相當於把美國的人口總數加到城市裡來。而今天只有7億人的時候我們的城市已經堵成這個樣子了，再進50%的新人口進入以後，城市怎麼辦？路在何方？
首先我想跟大家說的是，過去十幾年的以小汽車為導向的城市開發是無法持續的。一開始的第一張圖就告訴大家了，我們沒有那麼多土地了，還得留著土地保證吃飯問題。中國今天50%的糧食是依靠進口的，所以當你把所有土地都變成城市，難道百分之七八十的糧食都依賴進口？
今天中國城市總體規劃里20%到30%的城市土地是被誰吞噬了呢？是這種以小汽車為主導的高架橋，這種道路建設和基礎設施。所以如果還有3億人要進城，我們還有更多的土地維持這種發展模式嗎？
第二點。小汽車除了橋跟路以外還需要什麼？它還需要停車設施。一輛小汽車大概需要25平米到30平米停車位的空間，因為還包括了進出。停車位跟小汽車數量配比還不能1:1，因為你家裡有個車位，工作單位還得有一個，所以大概是1:1.5的關係。打個比方，比如北京有600萬輛小汽車，你就需要有600萬輛乘上1.5再乘上30平米的土地用來作為停車空間。這還不涉及道路跟橋樑的使用空間。
所以就會發生這種事情。這是在東北的一個城市裡面，大家可以看到，一棵20多年的楊樹被拔掉了，就為了多提供一個車位。
汽車也在改變我們的生活方式。我記得我小的時候是可以散養的，我媽就把我扔到樓底下，我自己就玩起來了。但今天大家不可以了。因為你所有的可用空間幾乎都變成了小汽車的車位，或者車來車往，你會覺得很不安全。
最重要的一點，小汽車產生了很多環境問題。這是北京的官方數據，PM2.5裡面大概有31%是由汽車這個行業所貢獻的。很多人會質疑，說我開車沒有那麼難受，沒覺得它產生這麼多污染。
這個問題其實大概有兩塊，第一，小汽車本身相當於是一種揚塵工具。北京如果有600萬輛車，就會有600萬輛車在街上把塵揚起來。所以你就知道為什麼風沙一來工地要進行揚塵處理，是因為不希望它揚起來。但其實600萬輛車每天在城市裡就是不停地在揚塵。
第二，小汽車在城市裡面有一個問題，叫冷啟動，也就是說發動機不夠熱。如果它在高速公路上80邁的速度跑的話，發動機很熱，油會燒得很乾凈。但在城市裡有路口有擁堵，起起停停，這種冷啟動本身會產生大概百分之十幾到二十的PM2.5的顆粒物。
以及最後一點，也是很重要的一點。小汽車的排放物裡面有一個氮氧化物，大概百分之八十幾的氮氧化物是來自於機動化出行。而氮氧化物在空氣中結合水分子，結合PM10，會在自然界產生二次反應，把PM10「轟」地一下變成PM2.5，而且是量級的變化。
所以這是為什麼小汽車在PM2.5以及相關的環境污染物裡面的貢獻比例超過30%。
其實過去十幾年我們也還在做一件事情，我們也在發展公共交通系統。今天在所有城市裡面，領導在說地鐵發展多迅速的時候，一般會給你提一個指標，類似「我市的地鐵明年要開通100公里或者是200公里」這樣的。
他們很關注的一個指標叫作地鐵的長度。但是今天可以來看看我們地鐵的質量到底是什麼樣的。
很簡單，對比一下北京跟東京。北京整個地鐵系統的規劃是學習日本的地鐵發展經驗，但是有一點它沒有學到。這是東京的新宿地鐵站，新宿地鐵站的乘客量在東京只排到第三位。它有159個出口。
看看我們北京的國貿，國貿是北京CBD的地鐵站了，它只有9個出口。
這兩個儘管只是數字上天壤之別，但它給你兩個完全不同的概念：東京的地鐵系統是把人送到目的地，而北京的地鐵系統是把人送到地面。
到了地面之後，我們再來看地鐵系統如何跟城市整合的。這個數據有點老，這是2008年由Robert Cervero所做的對比分析。他是一位很著名的公共交通專家，也是加州伯克利大學的教授。他比較了紐約、倫敦跟北京三個城市，從CBD地鐵站出發走20分鐘所能抵達的區域裡面所覆蓋的崗位數量。
可以看到，在紐約它所覆蓋的崗位數量大概有170多萬個，也就是說，有170萬人走20分鐘可以使用這個地鐵系統。但是在北京2008年的時候，我們只有15萬個崗位。
但今天，北京跟紐約的地鐵造價幾乎一致，因為我們拆遷的成本也很高。所以在地鐵系統服務水平的這個層面上看，地鐵並不僅僅只有長度，還有許多要把地鐵跟整個城市發展結合起來的內容被我們忽略了。
我們可以再來舉北京的一個案例。這是回龍觀的13號輕軌線，這兩根紅線就是輕軌線，這個地區沒有任何河流山脈這種自然性的東西來阻隔兩側。
資料來源：茅明睿 儲妍，北京市城市規劃設計研究院
但是北規院做了一個很有趣的分析，它分析大家的手機數據，晚上12點到早上4點鐘你的手機一直連哪個基站，它就能分辨你是北邊還是南邊的居民。因為那個點都在睡覺嘛。之後看這些點活動的情況。他們發現了一個很有趣的現象：13號線北邊的居民，他的活動區域總在13號線北邊；13號線南邊的居民他就老在南邊活動。
但公共交通系統是什麼？公共交通系統是聯繫城市的一個系統，它把人從A點送到B點，把A點跟B點聯繫起來。但是在這種沒有任何河流自然分割的情況下，13號線在我看起來像是一個籬笆，把城市的南北進行了分割。
所以這些很多跟城市發展質量相關的內容沒有人去關注，我們只關注長度，只關注有多少個站點。
看到這個圖片很傷心啊。很多人說中國人素質不好。我想跟大家說一點，每個人都認為自己的命最重要，但為什麼他還要這樣冒險來過馬路呢？
因為當你以小汽車為主導的時候，是希望小汽車不要老停，所以一個路口跟另一個路口可能離著兩三公里。但人是走不了那麼遠的，你又不給我過多的過街措施。當你制定的規則是違反人性的時候，人的本性就不會按照你的規則來做。所以我們需要強調的是，我們的建設規則要更人性化。
這是2014年美國CNN提出的「世界上最危險的步道」。
最開始看這張照片時我覺得一定是這個人不守規矩，亂跑進去了。但是大家看看細部，這裡是有盲道的。這就說明，這是我們規划出來的道路。當然我不知道盲人能不能走到這個地方來，但這一定是規划出來的。
為什麼？你首先要保證小汽車有三米五、四米寬的車道，然後再擠巴擠巴看看哪兒能有點地方給我們行人做個步道。這都是以小汽車為導向的一種思考，所以根本不考慮行人的安全與否。
那麼未來的路在哪裡？每個人都問我們交通擁堵怎麼解決，這張圖告訴你大概怎麼解決。我們運輸200個人，需要133輛小汽車。當這些人可以使用自行車、使用公共交通系統，這個街道就會從一個非常擁堵的狀態變得非常輕鬆活潑有活力。這就是我們最重要的目的。
但是做到這一點並不容易，我們不能逼著大家使用自行車跟公共交通系統，而是需要邀請大家回來使用公共交通系統跟自行車。
這是1972年的丹麥，美麗的哥本哈根河入海口。這張照片告訴你，當時它是服務於30個非常happy的小汽車車主，我可以把車停在最漂亮的哥本哈根河的入河口周邊。
但是到了1985年的時候，同樣的地區，每天會有4萬到5萬人的遊客來。今天大家想到丹麥，除了童話，沒有什麼高大的建築物。丹麥引以為豪的是它宜居的人性化的城市生活吸引更多的高科技人才，提升它的產業和創意功能。
1972年的丹麥的街道跟中國今天一樣。只有開車過去或者停車的兩種功能。它的自行車也可憐巴巴的，照片里有一兩輛吧。
但是到1985年之後，整個丹麥街道是屬於所有人的。Street for all，我們每一個人都應該擁有街道。這個街道是有生活的，它屬於公共空間，不僅僅是使用小汽車的這些人在停車或者在行駛。
圍繞公共交通系統的開發，當時也發生了兩種不同的對比模式。一個是庫里蒂巴這種以公共交通為導向。可以看到，它大量的高密度的開發是集中在BRT走廊。這中間是一條BRT，沒有任何小汽車車道，小汽車在兩邊。
另外一個是巴西利亞的這種以小汽車為導向的模式，跟我們中國很像。
現在，庫里蒂巴是在巴西排第三位的經濟發達城市，類似於蘇州在中國經濟體量上的地位。它也是發展中國家中唯一一個拿過聯合國可持續宜居大獎的城市。而巴西利亞的模式至今已經沒有人再去學習。
下面給大家看一個直觀的比較。我給小汽車、公共交通有軌電車、自行車、步行，各分配一條車道，同樣運輸200人。大家可以看，相比起來小汽車需要一公里長的道路。現在我們讓它們同時出發，看看到底誰的效率高。
這是一個很有趣的實驗，結果一目了然。
所以當我們沒有更多的土地的時候，我要保證3億人口在城市裡面更好地運輸，唯一的方法是什麼呢？轉變現有土地的使用效率。那當然要用更高效的公共交通系統、自行車系統跟步行系統來承擔更多的城市土地。
阿根廷跟中國一樣都是人口非常多的發展中國家。這是它的首都布宜諾斯艾利斯，以前跟長安街一樣，也是給小汽車服務的大馬路。但今天它把中間的幾條車道已經留給公共交通系統。
大家可能會說這是非常大的街道，城市裡沒有那麼多大的街道可以同時為公共交通和小汽車服務。但其實我們中國也有很好的案例。湖北宜昌在2015年拿到了世界可持續交通大獎，它就是在一個四車道的道路上實現了公共交通優先發展。這是宜昌的BRT系統。
我知道今天上海也開通了71路的BRT系統。這種系統可能在開展之初會有很多的問題，但這是一個方向，是毋庸置疑的提高整個道路使用效率的唯一途徑。
但是如果有些地方連四車道都沒有，全部是高架，那怎麼辦呢？我們再來看首爾。李明博在任首爾市長時幹了一件非常出名的事情。他從2003年開始拆除清溪川高架，那個高架大概是一九八幾年修好，是一個非常新的高架。拆除並不是因為它有任何隱患或者是其他原因，他只是為了把清溪川恢復成一個更宜人的公共空間的環境。
今天清溪川已經成為韓國很著名的一個景點，很多旅遊團會把大巴停在那裡，我去過兩回。兩側有非常好非常豪華的餐館、購物中心以及非常宜人的環境。但是如果是一個高架橋環境，誰會去清溪川享受生活創造更好的城市空間呢？
而今天這種拆除高架橋並不是個特例。在西班牙、在巴西都重複出現過。這是把城市恢復給公眾，恢復回人性化的城市所進行的努力，是從小汽車為導向的城市恢復到人性化的城市所進行的一系列工作。
同時我們來看看紐西蘭是如何邀請大家回來使用公共交通系統的。這是基督城。大家可能知道2013年的時候紐西蘭發生一個很嚴重的地震，那個地區都給摧毀了。然後城市開始重建。它第一件事情是幹什麼呢，是按照機場的標準重新建設了整個公交樞紐。
現在可以看到，有很多很豪華的品牌的商場也入駐了這個公交樞紐。就是說，如果你有很好的設計設施的話，公共交通節點同樣是非常有價值的商業購物中心。
我們很多道路可能沒有那麼多空間，那如何來進行車道的改造？這裡正好有一兩個很好玩的小視頻可以給大家分享一下。
這個是四車道的改造。改造後兩邊分別有個自行車道。
但是自行車道沒有被保護，它跟小汽車會有一個衝突。所以有一種新的模式可以把自行車道放在那邊，然後在小汽車跟自行車之間還有個半米左右的隔離帶。這樣小汽車開車門的時候不會跟自行車有衝突，這就由一個孤零零的自行車道變成了一個受保護的自行車道。
這就引申出來我們今天要談的第三個話題：如何把大家邀請回來使用自行車系統？
大家可能知道世界上最有名的幾個自行車之都，像荷蘭的阿姆斯特丹、丹麥的哥本哈根等等。我們繼續以哥本哈根為案例來談如何邀請大家使用自行車。
大家一談自行車有幾個問題，第一，地形的問題，如果都是坡度我騎不了自行車。第二，夏天熱冬天冷，夏天一身汗，冬天凍得不行，我不使用自行車。
可丹麥哥本哈根緯度非常高，都快接近極晝地區了，那兒冬天非常冷。這些人並不都是窮得開不了車，他們的月工資大概是快5萬塊錢，但是在冬天的時候，這些人還是使用自行車系統，並不是想像的開小汽車的生活方式。
那它為什麼能夠把大家邀請回來主動使用自行車系統呢？比如說我上天橋的時候會有自行車的渠道，你很容易推上去。
垃圾桶都朝向我自行車的方向，我扔垃圾很方便。
在路口的時候我不用下車，踩著它就可以等綠燈。這個很爽，等紅燈的時候可以玩一下App，發一個微信 。
以及最重要的，爬坡不是很累嗎，你看看大家怎麼來玩爬坡。
當然這只是一個案例。但是我是想告訴大家，如果真的想把大家邀請回來使用自行車系統，你一定會找到解決方案的。因為我們中國人很聰明，就像今天可以把大家都弄到使用小汽車是一樣的道理。
而且丹麥還有一些什麼案例呢，丹麥的自行車系統還有一個自行車綠波。你看它有很多綠燈，當你騎自行車的時候，你能趕上這一連串的綠燈，那你下一個路口就不用等紅燈。這是按照你的騎行速度給你設計綠波，你可以直接通過。
或者有些路口就告訴你5秒，你5秒通過這個柱子，再經過下一個柱子就不用等紅燈了。這就叫綠波，它能保證你騎自行車很順暢地出行。它不是為小汽車設計的。
這是丹麥的中央火車站，相當於我們上海虹橋火車站。在它最好的位置上面，它做了一個7500個車位的自行車停車場。有過夜停放，有臨時停放。你把自行車停在那上面，一下子就可以進入樞紐區換乘其他公共交通系統。
再看看這個人。這是丹麥王子，很多小朋友們的偶像。他每天都是使用自行車來送他的孩子上下課。所以在整個文化氛圍里，並不覺得騎自行車是一個很不好意思說出去的事兒，因為王子都這麼干。
最後我們來看紐約。大家都知道美國是車輪上的國家，是小汽車發展最快速的一個國家。這是2008年的紐約，時代廣場第五大道附近的這些走廊。之前這是一個非常車水馬龍的地方。
後來它做了一個什麼事情？它把更多的空間歸還給了我們，街道是為每一個人準備的。這不是效果圖，是現場拍的。
這個項目在2008年只是個半年期的項目，因為它覺得會有很多小汽車用戶反對。但是當這個項目推出來以後，到今天它仍然存在著。因為人的本性是需要享受街道生活的，而不是讓小汽車來使用的。
這個項目最根本的是一個什麼問題呢？它可以幫兩側的房地產價值提高百分之二十幾。為什麼這個項目能夠幫房地產提升價值？當你是這樣的一個街道的時候，你這麼多的土地對兩側商家沒有任何意義：你能剎車進去買個東西，買個促銷產品嗎？沒有辦法。這些都是通過性的交通。
但是當你變成這個樣子的時候，首先人立刻就多了。我就是再窮，從這邊走到那邊，我渴了也得買杯什麼「一點點」奶茶之類的喝一杯。所以我要留下來一塊錢到兩塊錢的消費，當兩側的租金消費高了的時候，那它的物業價值當然高了。
吭哧吭哧修個地鐵要花多少錢？但這個完全不用花錢。我只是把小汽車禁了，把環境整整好、塗塗漆，立刻把兩邊的商業價值提升起來了。這就是為什麼這個案例到今年仍然存在著。你看誰敢再把它恢復成小汽車，這兩邊商家不跟他急才怪。
所以我只想說，美國今天的案例並不是個案，它已經變成了一個全球的趨勢。包括達拉斯，這裡以前是高架橋，現在它把上面蓋起來了。
這是紐西蘭漢密爾頓街道，他們更狠。以前這是一個停車場的入口，但是它今天把停車場入口整理了一下，因為停車場那邊有一個很好的公共空間，它希望這個樓跟那個公共空間更好地連接起來。
這是莫斯科的紅場寺院。
再來看看北京該怎麼來做。這是今天北京的南禮士路。我們可以看到，每天可能只有不到一百輛小汽車通過，但每天橫行過去會有一千多人。這是一個非常典型的以小汽車為導向簡單的交叉口，行人沒有辦法被保護。
我們如何來改造它？小汽車給它一個減速坡，可以減慢它的速度。而我們的老年人，我們的殘疾人，或者我們走的時候都希望是平平地走過去，所以這是一種人性化的改造，我們今天應該推動這些內容。
這也是在北京的南禮士路。大家可以看到，這個路很寬，但自行車很容易受到上下車停車開門的影響。
這種模式的街道在北京很常見。我們需要改成這樣。這樣很簡單的改造可以保證有停車，但是有大概半米到70公分的隔離的時候，即使這邊有人開門，它也會跟自行車有一個緩衝。這樣自行車的速度可以提高得很快。
這是北京的長虹橋。這就是我剛才說的跑到一半過不去的時候，我會很孤獨地在所有車流中間祈禱每個司機都能看到我，要不然就麻煩了。
所以我們改造的時候，可能不能給它更多的時間，但我們至少應該給它更好的安全保護措施。用更好的顏色區分，讓它停得更有序一點。
未來中國城鎮化的發展，我們需要把大家從不同的小汽車上邀請回來，更好地更舒適地使用公共交通系統、自行車跟步行系統，這也是為了我們未來發展的需要。
我知道很多人都有小汽車情懷，包括今天的一席也是由別克來贊助的。但我想跟大家說，我今天所說的每一件事情並不是我發明的，它是必然會發生的。但今天有很多人跟我一起在努力工作，希望把大家邀請回來使用自行車跟公共交通系統。因為這個事情是必然發生的。只要我們付出一分努力，就會有人能更早一點意識到這個問題，會更好地減少資源浪費。
而應對交通擁堵問題，我有的時候願意說這跟我們減肥是一樣的。我們認為修橋架路就能解決交通擁堵問題，這兒堵了我就在旁邊修條路。這跟減肥概念是類似的。當我兩尺六腰的時候覺得很胖，然後把我兩尺六的腰帶變成三尺二，你認為這可以減肥嗎？
所以解決城市擁堵問題，最重要的就是轉變出行結構，這也是國務院從2009年開始推動整個城市化交通整體變革的一個最終目的。
我也看到了我們國家快速的發展跟進步。因為我從11年前開始就在中國推動公共交通系統的優先發展。在那個時候，很不幸，我見到一個市長、副市長，他只給我5分鐘讓我發個言，讓我把這些事情能在5分鐘講完。所以我說話相對比較快，因為要把這些給他講清楚，要傳遞更多的信息。
但是今天我想說，我們國家在進步。我從去年開始，幾乎能夠給很多的市領導、相關決策者提供大概一個到兩個小時的演講，希望他們更重視我們公共交通系統、自行車跟步行的發展。
我們有一群志願者在這個公號裡面，在不停地推動著可持續的城市與交通的發展。我也希望大家能夠理解我們所做的事情，來繼續支持我們。
謝謝。
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