台灣高鐵有核心技術可以泄漏給大陸嗎

據台媒3月1日報道，台灣高鐵公司前副總朱登子被爆去年11月私自與大陸簽署合作備忘錄，台媒稱此舉可能將核心技術資料泄漏給大陸，朱登子也因此被台灣高鐵予以警告。隨後，朱登子在回應中也非常明確表示：「我們是去取經，人家才不會在乎我們的東西。」

台灣媒體這種集體迫害妄想症，用夜郎自大來形容再合適不過了。無論是從技術上還是從商業上看，台灣高鐵都是典型的反面教材。

在技術上受制於日本

上世紀90年代，台灣當局設立高速鐵路工程籌備處，並以當局出資修建，同時藉助民間資本參與的方式共同完成高鐵建設。換言之，就是在政府財力有限的情況下，採取BOT模式開展基礎設施建設工程。

就具體的技術路線來說，當時台灣兩大財團聯盟展開了博弈，一個是台灣高鐵聯盟，另一個是中華高鐵。台灣高鐵聯盟打算採用歐洲標準，而中華高鐵打算採用日本標準。由於政治博弈和商業運作的結果，加上歐洲廠商的售後服務價格比較低，因而在第一輪較量中，採用歐洲標準的高鐵聯盟勝出，於是先按照歐洲標準搞起來。

較量失敗的中華高鐵也隨之解散了。就在此時，歐洲發生了件大事，德國ICE發生重大事故，造成了重大人員傷亡和經濟損失。台灣島內輿論也展開了歐洲技術標準安不安全的大討論。

由於台灣當局在政治上的親美媚日，李登輝為拓展與日本關係，向相關部門施壓，要求台灣高鐵日本必須參與，並特別要求台灣高鐵把車輛、信號等改換成日本新幹線系統。雖然日本的新幹線也曾經出過事故，但在日本方面宣傳下，新幹線以穩定安全聞名。

台灣從日本購買了高速列車

在日本方面與台灣當局磋商後，台灣當局不顧和歐洲方面簽約且已經啟動部分工程的情況，依舊不惜違約並支付了6500萬美元的違約金，轉而採用日本新幹線技術。

日本新幹線公司拿到了核心機電工程合約，金額高達950億元新台幣（約合186.77億元人民幣），其後又陸續拿到了另外590億元新台幣（約合115.99億元人民幣）的軌道鋪設工程。

可以說，中國台灣在高鐵技術上是完全受制於日本的，很多零件都必須向日商採購，一些保養維護工作也必須找日本方面來完成。因此，中國台灣並沒有掌握高鐵的核心技術，在自家高鐵的核心技術都完全被日本掌握在手心，自身並沒有掌握核心技術的情況下，台灣媒體「將核心技術資料泄漏給大陸」的說法就令人啼笑皆非了。

BOT模式並非萬能的神葯

1998年，台灣高速鐵路股份有限公司由台高鐵聯盟的5家民企發起成立，並與「交通部」簽訂了一系列合約和備忘錄。

簽訂合約的主要內容有：

高鐵公司特許經營權包括高鐵的興建、運營以及車站用地和商用地開發，其中興建、運營及車站用地開發的特許年限為簽約後35年，商用地開發年限為簽約後50年；特許期限屆滿時公司須將相應資產及其所有權無條件移交給政府；

規定公司將營業利潤的10%回饋「交通部」，累積總額不低於1080億元新台幣。台灣高鐵的工程預算約為4000億元新台幣，要求其中有1200億元新台幣作為資本金，佔總投資的30%，其餘2800億元新台幣則向銀行貸款。

規定台當局的公方持股比重不得超過20%，但在BOT項目經營不善的情況下，當局有義務提前接手收購併維持高鐵運營。

……

在最初的合約和備忘錄中還規定發起股東的投資不能低於資本金的40％，但5家原始發起股東一直利用BOT合約中不完善的條款，減少自身投資資金，並不斷誘使台灣當局的資金投入參與高鐵建設，直到高鐵正式開通運營時5家原始發起股東總共投入294億新台幣。

由於5家原始發起股東在資金投入上的吝嗇與遲緩，為解決資金缺口，（台）高鐵公司先是向社會募集資金，又通過島內25家銀行融資3233億元新台幣……最終台灣高鐵在2007年初開通運營，實際高鐵建設經費達到4497億元新台幣，比計劃的4000餘億元新台幣超支了10%有餘。

另外，就造價而言，以京滬高鐵做對比。京滬高鐵全長1318公里，設計最高運營時速380公里，平均每公里造價約為1.67億人民幣。而台灣高鐵總長345公里，設計最高運營時速300公里的鐵路，平均每公里造價約為3.47億元人民幣。

從台灣高鐵建設的事件中看出，一些媒體鼓吹的BOT模式並不是萬能的靈丹妙藥，就台灣高鐵的實際情況來看，主要建設的資金來源還是島內25家銀行的貸款。5家原始發起股東以投入294億元新台幣就獲得了耗資4497億元新台幣建成的台灣高鐵35年的運營權和50年的商用地開發權……

更讓人無語的是，由於掌握著公司運營權，且有過硬的政商關係，5家原始股東都承接了台灣高鐵價值800多億元新台幣的分包業務，是其實際出資額的2.6倍。而根據台「監察院」的不完全調查，這幾家大股東及其關聯企業承攬的實際合同金額可能超過2000億元新台幣……

前車之鑒，後事之師，中國大陸在這方面應當引以為戒。

運營中巨額虧損

之前提到，台灣高鐵在技術上是嚴重受制於日本的，台灣《經濟日報》曾經刊登過一篇題為《高鐵系統更新 日商開價百億》的報道。報道中提到，台灣高鐵的核心機電系統，包括列車、行控、號誌、通訊、電力、軌道等，當年採購金額達一、二千億元新台幣，其後續維修零部件、列車採購與系統升級全賴日本供應，「讓日本予取予求」，「任其宰割」……在更換列車營運的神經中樞之稱的行車控制中心系統時，日方更是要價100多億元新台幣（約合19.66億元人民幣）。

因李登輝當年的媚日政策，放棄了歐洲系統，轉而採用日本新幹線，但因為政治上的需要，又不能完全拋棄歐洲廠商，所以台灣高鐵的部分細節設計採用了歐洲標準，這就導致與日本新幹線不兼容，兩種系統不兼容與衝突的問題多達26項，不僅帶來很多技術難題，還嚴重拖累工期，額外增加了約400億元新台幣的工程成本。在日後的運營中，由於歐洲標準和日本標準的不兼容，多次發生道岔信號異常，以及零部件損壞率高等情況。

由於李登輝當時施壓選擇了日本新幹線，導致後續的升級和維護只能選擇日本廠商。由於在技術上完全受制於人，在重要零配件、列車採購及系統更新全部依賴進口，而日本供應商和售後服務又一貫以昂貴著稱，這就導致台灣高鐵的運營維護成本奇高，成為台灣高鐵連年虧損的重要誘因。

台灣高鐵公司董事長劉維琪也公開表示，台灣高鐵系統來自日本新幹線系統，很多零件都必須向日商採購，在這樣的情況下，造成維修成本偏高。

中國台灣人口不過2000萬，相對於中國內地14億的龐大人口來說，運量嚴重不足，加上在技術上被日本牢牢把控，因而在正式運營還不滿3年之際，就曾陷入嚴重財務危機瀕臨破產而被迫改組董事會，並於2010年初進行了大規模債務重組。

即便到2015年台灣高鐵運送旅客人數達到5056萬人次，日均運送旅客近14萬人次。但依舊無法改變台灣高鐵悲劇的命運。台「交通部長」葉匡時公開承認，台灣高鐵嚴格來說已經破產。

葉匡時

在2014年台灣當局「交通部長」葉匡時就與台灣高鐵公司新任董事長范志強共同表示：

台灣高鐵公司在短期內就有破產的可能。

他們要求台當局要麼增撥300億元新台幣的補貼，並將高鐵運營特許期從35年延長到65年或75年之間；要麼乾脆準備好5000億元新台幣，等著收下破產的台灣高鐵。

中國高鐵在技術上和商業上雙豐收

中國高鐵在近年來一直處於輿論的風口浪尖，從當年因事故帶來的媒體一片追繳，到如今成為中國人民出行的首選交通工具，無論是商務活動，還是春運，高鐵都發揮了非常重要的作用。中國高鐵已經成為中國製造的金名片。

眾所周知，中國高鐵曾經引進過國外技術，而這也是很多網路輿論的攻擊點，認為中國並不掌握高鐵的核心技術。但事實上，高鐵技術引進，和其他一些技術引進中附帶的各種限制條款是不同的。以近年來國家大力發展的集成電路產業為例子。目前，Intel、AMD、IBM、ARM、VIA等廠商都在中國大陸找了合資或合作夥伴。

很多技術引進和合資中，國外廠商都是有很多限制條款的，比如一些引進境外廠商的CPU項目，人家給你什麼，你用什麼，不能在此基礎上修改最核心的CPU微結構，只能在外圍和工藝上做優化，而引進一代CPU，良心一點的源碼國內讀懂部分，黑一點的國內根本無法解讀。

當境外廠商開發下一代CPU時，國內只能硬著頭皮接著繼續引進，也就是常說的「引進一代，落後一代，重複引進」。汽車產業也是類似，上汽的一位工程師曾對科工力量表示：連圖紙上一條線都不能改……人家給你什麼，你用什麼。

但高鐵則不同，在引進之前，國內就有中華之星。換言之，國內在這方面是有比較堅實的技術積累和基礎的，這就為將來對引進技術的消化吸收夯實了基礎。加上引進時，在談判中取得了比較有利的條件，沒有那麼多條條框框的限制，中國中車就吸收國外技術研發出自主技術標準。典型的代表就是「藍海豚」和「金鳳凰」，從牽引、制動，到網路控制系統等完全實現了自主。中國已經掌握了動車組九大關鍵技術和十項配套技術。

目前，中國已經建成的高鐵里程數高達2.2萬公里，相比之下，只有日本、西班牙、法國等少數幾個國家運營里程數達2000公里左右，可以說，目前中國高鐵運營里程數佔了世界高速鐵路運營總里程的60%。

在高鐵車速上，中國的車速也處於領先地位，在2014年試驗車速就達到了605公里/小時，一舉擊敗法國高速列車TGV創造的574.8公里/小時的世界記錄。

雖然現在高鐵和動車的速度被鎖定在200—300公里運行。但實際上完全可以達到更高的時速，只不過由於經濟、安全方面的考慮，把高鐵車速降下來。

「中國電力機車之父」、中國工程院院士劉友梅表示：「試驗列車時速突破600公里只是為了進行科學探索，民用高鐵時速超過400公里已無性價比可言……法國高鐵世界紀錄是3000萬歐元燒出來的紀錄，在輪軌列車領域，民用高鐵時速超過400公里，基本沒有商業價值……當列車以每小時200公里行駛時，空氣阻力佔總阻力的70%左右，如果時速超過500公里，95%以上都是氣動阻力，僅僅為了每小時多跑幾公里、節約個把小時，把95%的能耗用於抗衡空氣阻力上，顯然非常沒有經濟效益……時速500公里以上列車所產生的噪音污染也將大幅增加。」

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