共享單車剛火共享汽車又紅了，噱頭大於實用？

一切才剛開始，變革已經到來

2017年2月，共享汽車途歌落地上海，市民可通過下載手機APP，在街頭定位共享汽車並訂車使用。圖/CFP

共享汽車：

一切才剛開始，變革已經到來

《中國新聞周刊》記者 | 符遙

本文首發於2017年3月6日總第794期《中國新聞周刊》

進入2017年，人們還在爭論「共享單車」的模式是否真的可行，摩拜和ofo 兩家企業究竟誰會最終勝出的時候，「共享汽車」的概念彷彿在一夜之間又成為了朋友圈裡的熱門話題。與共享單車的模式非常相似，用戶隨時可以通過手機app找到停在附近的車輛並自行解鎖，自己開到目的地後，再把車還到指定停車網點，或是乾脆就停在路邊。因此不少網友索性稱其為「摩拜汽車」。

在「互聯網＋出行」的浪潮中，一大批互聯網租車公司成為了共享出行市場的新玩家。

「15元把大奔開回家」

34歲的北京白領姚思蕾第一次聽說「共享汽車」，是去年12月北京啟動霧霾紅色預警的那幾天。全市所有機動車單雙號限行，她從電視上看到一家名為「途歌」（TOGO）的創業公司，提供「隨借隨還」的汽車租賃服務，姚思蕾在手機上下載了app。

在提交了駕照認證，並繳納1500元的押金後，姚思蕾成為了途歌的用戶。幾周後的一天，她在途歌上發現，家附近正巧就有一輛賓士Smart。找到後，她用手機藍牙連接解鎖，「開上就走了！」

從上地開到日壇賓館附近，這天，姚思蕾用車1小時44分鐘，行程26.6公里，車費合計66.48元，再用上20元的優惠券，她最後實際支付46.48元。離開後沒多久，她收到了系統提示：停在路邊的那輛車，已經被下一個用戶開走了。

姚思蕾是共享單車的忠實用戶，經常騎它上班；這次「共享汽車」的體驗也讓她非常滿意，還介紹給了好幾個朋友。「一般都是在自己家車用不了的情況下用。」她告訴《中國新聞周刊》，之所以選擇共享汽車，是因為之前在打車時有過不愉快的經歷，而且共享汽車價格也不貴，「跟用滴滴打車的價格差不了多少，但現在高峰期打車不是也都要加錢么。」

途歌是目前國內眾多基於移動互聯網的汽車共享出行平台之一，成立於2015年7月，主打「自由共享車」的概念，為用戶提供城市內即時的短程出行服務。自助租車、隨地還車，15元起步，按里程和使用時長計費。成立之初，途歌提供的車輛清一色是車型小巧、操控靈活、停車方便的兩座版賓士Smart，這讓許多人都記住了這個「花15元就能把賓士開回家」的新興模式。

這樣的模式並非途歌首創。

所謂「共享汽車」，其實質是從傳統租車業務中切分出來的分時租賃模式，一改過去按天、按月租賃的計費方法，用戶可以根據自己的需要按小時甚至分鐘用車。從2000年羅賓·蔡斯（Robin Chase）創辦日後成為美國最大分時租賃互聯網汽車平台的Zipcar，到2008年，全球最大的商用車製造商戴姆勒集團推出共享汽車項目car2go，分時租賃在美國和歐洲已經歷了十多年的發展。2011年，國際汽車租賃公司安飛士（Avis）在中國第一次推出了這一模式的業務，此後，一批本土的分時租賃平台也開始出現，但一直不溫不火。直到近兩年，隨著共享經濟在國內的興起，共享汽車才真正地進入了公眾的視野。

省去了計程車司機的人力成本，分攤了購車、停車、養車的費用，為「無車族」提供了更多元的出行選擇......共享汽車能夠給用戶帶來的好處似乎顯而易見。於是，大大小小的互聯網租賃平台蓄勢待發。

萬億級的市場

姚思蕾在中關村軟體園工作，她已有好些天沒用途歌了——因為周邊用戶很多，她常常「搶」不到車。

眼下，「共享汽車」最熱情的追捧者正是像她這樣的年輕人。途歌市場部負責人羅寒心告訴《中國新聞周刊》，北京是他們的第一個推廣城市，前期的落地網點基本以CBD、商場、酒店這類白領人群密集的區域為主，再逐步向外擴散——這主要是考慮到在這些地方工作的白領大多從事IT、金融、廣告等行業，他們的收入相對較高，對新潮事物的接受能力也更強。

為了吸引這些開放、時尚的年輕人，途歌在推廣上也增加了針對性：比如在每輛車裡放上一本時尚雜誌；比如設計主題變裝活動，一夜之間給每輛Smart的車頭上綁上大大的紅領結。他們還不時地向用戶們贈送禮物——元宵節送元宵，霧霾天送口罩；去年12月，他們和蛋糕品牌合作讓Smart變身「元氣早餐車」——在活動期間，每位用戶都會在車裡發現一個紙袋，裡面裝有一塊蛋糕和一杯咖啡。

四川省成都蜀西路停車場的共享汽車。攝影 / 譚曦

隨著用戶量的上漲，途歌又推出了包括寶馬Mini在內的幾款新車型。「說實話，自從Mini Cooper上線後，車我們基本就沒見著過。」羅寒心說，因為喜歡這款車，有的用戶索性一直長租著不結單，白天用完車，晚上開回家第二天接著用，一租就是一個月。

從剛上線時的100台車起步，現在，途歌在北京投放了1000台車，擁有近200個網點，並陸續登陸上海、深圳和廣州。羅寒心表示，目前途歌在全國範圍內有超過100萬註冊用戶，平均每位用戶每個月會使用途歌5～8次。他坦言這數字背後並非全是剛需：「我們不打價格戰，方便的體驗之外，大家會用也是因為我們帶來的附加價值。」

在他看來，這項服務更多還是吸引崇尚活潑、自由、時尚，張揚的年輕人，他們提供的除了出行模式，「也希望帶領大家打造一種前衛、個性的生活方式」。

直到今天，他們有時還會被稱作是「中國版的car2go」——早在2008年，戴姆勒旗下的 car2go就開始推行「自由流動式的汽車共享模式」，全部使用小巧的賓士Smart正是這個項目的一大特色。

9年來，戴姆勒已在全球8個國家、26個地區開拓了car2go項目，如今，這個有著百年歷史的汽車製造品牌也將目光投向了龐大的中國市場。

與一眾共享出行平台率先攻佔一線城市不同，car2go首先看中了重慶：這裡公共交通體系成熟，政策環境相對開放，公眾嘗新熱情高，並且不存在私家車的限行限號。2016年4月，重慶成為了他們登陸亞洲的首站。

「我們帶來的Car2go就是一個特別中國的版本。」在戴姆勒智行交通服務集團中國區的首席運營官國錚看來，國內市場與國外市場的差異較大，為此，他們按照中國消費者的使用習慣重新進行了設計改良。除了全部使用最新款車型、支持支付寶付款，car2go還第一次有了一個本地化的中文名：即行。與在歐美國家執行完全按使用時間定價不同，car2go在重慶按里程和時間計費。

儘管從一開始選擇了低調的宣傳策略，市民們還是對共享汽車表現出很高的接受度，這讓國錚頗為意外。car2go正式上線的第一天，他就遇到了幾位專程從貴州遵義趕來的中年人，只為在第一時間體驗一下。

國錚向《中國新聞周刊》回憶，公司首批上線了400台車，區域覆蓋面積約60平方公里。

運營後半年內，他就開始策劃再增加200台。「我們在世界那麼多個城市開展項目，重慶是唯一一個我們在這麼短時間內就決定要追加車輛的城市。」

由戴姆勒官方提供的數據顯示，自car2go在重慶正式運營以來，已擁有超過13萬註冊會員，提供了超過22萬次的汽車共享服務，平均每1.2分鐘就有一輛車被租賃。而在核心的購物商圈，更是每3秒就有一輛車被開走。

無論是創業公司，還是老牌的汽車製造巨頭，沒有人懷疑，中國已經成為共享出行的一片藍海。

據公安部交管局統計，截至2016年底，全國機動車駕駛人多達3.6億人，其中汽車駕駛人超過3.1億人；而全國機動車保有量達2.9億輛，其中汽車1.94億輛，私家車1.46億輛。這意味著超過1.5億「有本無車」的群體將是共享出行和汽車租賃市場的潛在用戶，而這個數字仍在不斷增加。

另一方面，智能手機和移動互聯網超高的普及率也為共享出行的發展提供了可能。中國互聯網路信息中心（CNNIC）於2017年1月發布的《第39次中國互聯網路發展狀況統計報告》顯示，截至2016年12月，中國使用手機支付的用戶規模達到了4.75億人，占手機網民總數的67.5％。

2016年10月，獨立諮詢機構羅蘭貝格發布了《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》。《報告》指出，由於中國城市人口密集、道路資源極為有限，單純依靠增加汽車保有量和提升公共交通及計程車的運力難以滿足市場的出行需求，而汽車共享出行（包括網約車和租車）已經使國內的出行狀況產生了良性變化。預計到2018年，中國汽車共享出行市場的潛在市場容量有望達到1.8萬億元。

談盈利為時尚早

在共享汽車成為「新晉網紅」的同時，「噱頭大於實用」的質疑聲也不絕於耳。

在社交網路上搜索「共享汽車」，與種種「測評」「實拍」如影隨形的，是各種各樣的吐槽：按照app的定位指示卻找不到車，計費系統出錯，客服電話永遠打不通......放眼望去，各家分時租賃平台多多少少都面臨著相似的問題。

最常見的槽點是布點不足導致的取還車不便。由於各家平台都還處於發展初期，無論在哪個城市，投入運營的車輛和網點都還很少，無法形成大規模的出行網路，高峰期時，用戶常常面臨著無車可用的窘境。同樣是出於這個原因，絕大多數平台仍需要用戶在使用後將車還到目的地附近的固定網點，這意味著用戶無法直接到達目的地，甚至「還完車還要再坐兩站地鐵回家」。

即便是以「隨借隨還」為主打的途歌也有著自己的問題。根據規定，用戶用完車後不必將車還回網點，而是可以直接停在任意正規停車位，但需要視距最近網點的距離遠近繳納一定的調度費用。而且，下一位使用這輛車的用戶需要繳納前者產生的停車費用。儘管途歌方面表示，會以返還「途幣」抵扣現金的形式對用戶支出的停車費給予一定補償，但並非所有人都能接受。不久前，一位用戶就在網上吐槽：當他在附近的停車場找到車時，才發現那輛車已經在那裡停了兩天半。而途歌的返點，遠不夠已超過上百元的停車費。

和共享單車一樣，共享汽車爭議最大的是其商業模式。這個至今困擾著共享單車的問題，在共享汽車面前似乎依然無解。與共享單車成本低、投放快的運營模式相比，汽車行業本身的「重資產、高門檻」決定了共享汽車在管理、維護、運營、推廣等環節上的難度都遠遠高於共享單車。尤其在一線城市，限號、停車位緊張等問題都是各分時租賃平台必須面對的難題，這也註定了其擴張的規模和速度存在局限。在這樣的情況下，車輛的運轉效率是否能覆蓋平台的運營成本被打上了大大的問號。

事實上，盈利難是分時租賃行業面臨的共同困境。Zipcar是美國最早也是最大的分時租賃平台，但從創立第一天起，創始人羅賓·蔡斯就對公司的未來有著清醒的認識：「我們一直很清楚，我們最終要麼上市，要麼被收購。」

2011年4月，Zipcar在美國上市，估值最高時超過12億美元。2013年1月，被安飛士集團以4.91億美元的價格收購。

而對於剛剛起步的國內市場和創業者們而言，現在談盈利或許為時尚早。羅寒心向《中國新聞周刊》表示，作為新興模式，共享汽車的概念真正得到大眾的認可還需要很長一段時間，途歌將集中精力提升用戶體驗，進一步培育市場，而商業模式和盈利與否並不是他們現階段關注的重點。

共享出行的未來

除了途歌、car2go這類使用燃油車型的分時租賃平台，近年來，隨著國家大力扶持、推廣新能源汽車，包括Gofun、一度用車、友友用車等在內的一批主打電動汽車的平台也在逐漸成為共享汽車市場上的主力。

對於用戶來說，新能源汽車節能環保，計價標準遠低於計程車和同類使用燃油車型的分時租賃平台。然而，受動力電池技術的制約，目前電動汽車的續航里程較短；為滿足充電需要，租賃平台需要在人流密集、出行需求大的區域設置足夠多的停車網點，並建設充電樁等配套設施。這意味著高昂的成本以及比燃油車租賃更高的運營難度。與此同時，新能源汽車的租賃指標限制也是制約其發展的一個重要原因。

而在Gofun出行的首席運營官譚奕看來，這些都不過是行業發展初期的階段性問題。「上遊資源和社會資源的壓力、號牌的問題等等，政府也在積極地探討。國家對新能源的支持是非常鮮明的，這個方向沒有問題，只是需要時間。我們要形成一種生態和體系，（車輛）密度和便利性是會慢慢改善的。」他說。

不可否認，新能源汽車的分時租賃正在成為未來共享出行領域的一大趨勢。早在2014年7月，國務院辦公廳在《以關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中就曾強調，要在個人使用新能源汽車領域，探索分時租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭購買新能源汽車等創新模式。

2016年3月，上海也在《關於本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》中明確提出，在運營車輛額度需求上，要按照上海全市小客車總量控制要求，優先保障用於分時租賃的純電動汽車額度需求。到2020年底，應基本形成覆蓋廣泛、互動互聯的充電設施網路，純電動車超過2萬輛，充電樁超過3萬個，新能源汽車分時租賃服務網點超過6000個，中心城充電服務半徑小於1公里，基本滿足中心城4000萬人次／年以上的出行需求。

隨著共享經濟的不斷發展，共享出行也正在實實在在地影響、甚至改變著人們的生活方式乃至價值觀。麥肯錫於2015年9月發布的一項研究報告顯示，在美國，千禧一代（指出生於80年代後，成年於千禧年的人）開車通勤的比例比上一代人低16％，有興趣購買私家車的比例低23％，而乘公共交通的頻率是他們的3倍。

2017年1月，北京首汽（集團）股份有限公司宣布與北京市政路橋股份有限公司達成戰略合作。不久後，市政路橋將向Gofun開放北京城區二環、三環橋下的數十個停車場，用於分時租賃新能源汽車的停放、充電、車輛運維調度等。據譚奕介紹，目前Gofun已有1100輛車，近300個網點。他們還將與摩拜單車等平台展開合作，力爭在停車網點等處實現共享出行的無縫銜接。

他認為，未來一個最理想的城市出行網路中，共享汽車會成為公共交通體系的重要組成部分。屆時，人們甚至不需要再購買私家車，公交、地鐵、輕軌、共享汽車將會形成一個有機的城市交通生態鏈。

而在國錚看來，如何將Car2go在重慶的經驗快速地複製、推廣到更多地區，是他們接下來需要思考的問題。他告訴《中國新聞周刊》，這個巨大的市場需要政府、企業和廣大用戶共同參與。他們也期待著，有關部門能夠進一步規範、完善相關法律法規，使更多人能夠加入到共享汽車的大軍中來。

有業內人士指出，雖然目前的共享汽車市場並不成熟，但隨著越來越多資本的進入，互聯網汽車、汽車製造、租賃企業的紛紛布局，2017～2018年將是汽車分時租賃發展的關鍵時期——一切才剛剛開始，變革已經到來。

（應採訪對象要求，姚思蕾為化名）

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