恩智浦吹響車聯網加速號角 Level 4自動駕駛近在咫尺

如果關注汽車領域近期新聞，不難發現整車廠們對更高階層的自動駕駛表達出了激進的態度，在2023年以前實現全系列產品短距離通訊，支持IEEE 802.11p標準，將自動駕駛提升至Level 4，甚至向最高等級的全天候無人駕駛Level 5衝擊。整車廠們的自信並非無中生有，他們對未來的信心很大程度源自於已經佔據車輛更新達90%的汽車電子，而恩智浦正是幕後的支持者。

恩智浦大中華區總裁 鄭力

高級駕駛輔助系統ADAS傳統思路最大的瓶頸是，雖然能防止自己的車輛不犯錯誤，但不能快速識別前方甚至盲區車主的人工失誤。車與車之間的溝通勢在必行。事實上恩智浦在十餘年前已經開始實路測試短距離車載通訊，時至今日IEEE 802.11p DSRC解決方案已經相當成熟。

DSRC厲害之處在於，它的通訊半徑可以達到2km，延遲低於50ms，並且經過了大量的長期測試，甚至在最近，通用凱迪拉克量產車型上已經開始搭載並銷售。這套系統實現的車與車之間通訊不需要運營商網路的覆蓋，只要車與車之間符合通訊規範，就能實時進行隨機通訊。而恩智浦曾經在同一個小區以及公路上進行了DSRC的壓力測試，這套系統已經能做到在複雜的通訊環境下穩定運行。

更重要的是，DSRC是一套免費的通訊標準，它開源，允許任何人使用。美國通過NPRM規範開始強制美國本土內所有輕型車輛搭配DSRC，這也成為了近期整車廠積極表態加速自動駕駛的原因。車與車之間的通訊速度上來之後，複雜的環境判斷變成更簡潔明了的車輛之間溝通，實現在一定環境下的無人駕駛也變得更為輕鬆。

但DSRC並非解決車聯網的唯一標準，國內已經開闢5905-5925MHz頻段用於LTE-V車聯網通訊，從整體形勢看來，國內會更偏向於V2X、V2V的車載網路通訊。在此之前，部分實現車聯網的車型僅能實現在移動、電信2G網路，或者聯通3G網路下的通訊，4G車聯網體系是在必行，而從4G通訊網路向5G升級也已經成為共識。

新誕生的V2X、V2V技術優點是它誕生更晚，演算法、調度、寬容程度和公網輔助更為成熟，能夠適配更多的場景，並且清晰的技術演進路線可以支持其無縫轉接到5G eV2X時代。IEEE 802.11p通訊技術則已經經過長期的實路測試驗證，即使部分通訊頻段與國內ETC重疊，也可以通過感知時降低發射器功率來達到兼容。目前在國內的車聯網測試涵蓋了LTE-V和DSRC兩種，恩智浦則對兩種通訊方式都做好了準備，並在國標誕生之後對國內製定更深度的定製方案。

車聯網包含三個核心技術，分別是汽車智能化、服務新業態和車載網路連接。目前美國仍然走在最前端，正如前面所言，凱迪拉克CTS的量產已經為美規車輛全面進軍DSRC吹響號角。而日本則會由內閣牽頭，在研發初期直接將自動駕駛、車聯網融合在一起規劃和設計，國內將自動駕駛與車聯網整合也勢在必行。

高速隨機通訊網路最大的挑戰自然是信息通訊安全問題。恩智浦汽車安全門禁產品線市場總監Thomas Roeder認為保障車載通訊安全的完好、準確和魯棒性的最優解是給系統建立多層級的信息流動。不同層級之間的信息不互通，能確保隱私更好的保護。例如車輛的轉向信息與車載信息系統屬於不同層級，即使與陌生車輛通過DSRC隨機連接，陌生車輛也無權訪問系統的高階層信息。

恩智浦汽車安全門禁產品線市場總監Thomas Roeder

同時安全機制會簡歷預隔離機制來確保信息安全，系統也會在可信狀態下才被允許啟動。而針對日新月異的破解技術，恩智浦還會支持時下流行的OTA升級和維護。

只有應用被提出，安全需求作為成本才變得更為重要。如何讓大量的入門級車型實現安全的互聯是個很深的議題，必須承認國內交通是一個非常複雜的場景。恩智浦作為從飛利浦時代就已經開始深入本土定製化的公司，打造針對國內環境的車載通訊和安全早已得心印手，也正因為如此，恩智浦在今天宣布與中國信息通信研究院達成戰略合作框架協議。

來自萬億級市場的召喚

對於部分宣稱2025年就能實現Level 5自動駕駛的言論，主攻技術的恩智浦董事會成員Maurice Geraets認為挑戰性挺大，特別是諸如北京、上海交通擁堵的城市，最高級別的無人駕駛不是一家就能實現，這是一個創新、資源整合的過程。但不能否認的是，在中國，無人駕駛、車聯網註定成為是一個萬億級市場。即使無法在近期實現Level 5，有條件實現自動駕駛的Level 3、Level 4級別量產車勢在必行，而恩智浦則早已在感測器、系統上提供了完整的解決方案，無論DSRC還是V2X，恩智浦都做好了準備，車聯網的加速油門早已被恩智浦踩下。

恩智浦董事會成員Maurice Geraets