別鬧了！單車還沒站穩腳步共享電動車就來了

既然共享單車能火，那麼共享電動車沒有理由不火，於是很多人開始照搬共享單車的模式在各大城市中推行共享電動車的概念。目前，共享電動車已經出現在北京、上海、深圳等城市中，儘管官方一再叫停，但在地鐵站、大型商場等人流量大的地區，共享電動車依舊能夠出現在公眾的視野中。

但是在筆者看來，共享電動車並不是一步好棋，無論是對於追求利潤的運營商、藉此走量的電動車廠商還是城市管理者。至於普通用戶，短途通勤有共享單車，遠一些還是藉助公共交通吧，共享電動車這事兒並不靠譜。

激增的安全風險

作為服務提供者，保障用戶的生命財產安全是最基本的責任。目前市面上很多電動車實際上並不符合現行的電動自行車國標，超速超重更是成為了主流，絕大多數共享電動車也不例外。用戶在使用這些超限車輛時存在較大的安全隱患。

超限電動車上路風險大

另一方面，共享電動車勢必會長期保持一個高強度駕駛的狀態，這對於維保造成了極大壓力。如果共享單車出現剎車失靈的情況，普通用戶在正常駕駛狀態下尚不容易將車輛控制住，而共享電動車一旦出現類似狀況，想要及時控制住車輛幾乎是不可能完成的任務。

電動車因保養不力造成的事故屢見不鮮

路權問題不僅困擾著自行車用戶，同樣這一問題也在困擾著電動車用戶。非機動車道被占之事十有八九，更不用說有些路段非機動車道空間只能容納一輛自行車小心前行。然而更加尷尬的是，很多電動車用戶自己都搞不清，電動車到底應該走什麼車道，所以無論走什麼道路，電動車目前來看都存在很大風險。

電動車與機動車混行隱患大

此外，現階段電動車用戶整個群體在安全意識上認知都相對不足，由於電動車違規造成的道路交通安全事故也是頻頻發生，在這樣的大背景下，無論是共享電動車的運營商、保險公司還是政府職能部門，恐怕都難以承受如此安全風險。

高昂的運營成本

以剛剛獲得千萬級Pre-A輪融資的校園共享電單車萌小明為例，其目前主要在大學校園範圍內投放共享電動車，單車成本在3700元左右，去除寒暑假後有效運營時間一年為220天左右，平均客單價為2.5元，運營成本平攤到每輛車上每年在1000元左右，所以在車輛無損毀丟失的情況下，每輛車每天需要至少完成四單後才能在電動車的壽命周期中基本做到盈虧平衡。

電動車生產成本遠高於普通自行車

在算過賬後，有讀者可能會認為，每天4單即可實現盈虧平衡，完成這樣的目標似乎並不難，實現盈利也是分分鐘的事兒。但是請大家注意，這只是在一個封閉的環境內所得的數據，一旦離開校園，實際情況將會兇險得多。

校園的特殊環境為共享電動車提供了適宜的生存條件

目前萌小明投放學校的選擇標準為在1千畝地、1萬學生規模，目標人群為單一學生群體，在這樣一個封閉且排它的環境中，運營方可以以較低的車輛和運維投入實現服務整個區域，同時以在校大學生為服務群體的萌小明車輛損毀率也將遠低於校園外，一旦共享電動車走出校園，無論是運維還是車輛損毀的成本將會極大提高。

至於電動車充電問題，很大程度上需要運維人員將電池或車輛集中在統一的充電站進行充電，這對於需要大規模投放的共享電動車來說，就像是天方夜譚。

政策的不確定性

前期在北京投放的共享電動車由於不符合國標要求並且沒有合法牌照被有關部門緊急叫停，目前電動車新國標制定工作尚不明朗，有關部門對於電動車如何管理也尚處於空白期，政策風險將會是共享電動車運營商面臨的又一大挑戰。

新老國標交替 政策存在極大不確定性

近日北京市交通委在其官方網站上發布關於《北京市鼓勵規範發展共享自行車的指導意見（試行）》（以下簡稱意見）公開徵求意見的通知，《意見》中明確指出，「綜合考慮騎行安全和停放秩序、道路通行條件、充換電配套設施安全等因素和公共服務等特性，本市暫不發展使用電動自行車作為共享自行車」，這基本上宣告，共享電動車在北京市的合法化進程短期內終結。

北京市交通委指導意見明確表示暫不支持共享電動車

至於其他城市，城市規模大人口密度高的城市（例如北上廣深）對於共享電動車的態度是慎之又慎，有些城市此前對於電動車都採取了嚴格的限行禁行措施，而大規模投放的共享電動車想要撼動政策方面的限制短時間內也並不現實。

某些城市此前已經嚴格限制電動車上路行駛

目前來看，電動車新國標久久難產，90年代的電動車國標依舊有效，至於新國標什麼時候出台，不知道，出台後對於共享電動車有沒有什麼進一步的說明，不清楚，在這樣一個時間節點上，大規模投放共享電動車無異於一場豪賭。

環境成本居高不下

自行車和電動車作為綠色環保的交通工具，為什麼這裡要著重強調共享電動車的環境成本呢？原因很簡單，自行車報廢后主要零部件回收難度不大，而作為電動車的關鍵部件，電池目前在我國回收體系尚不完備，一旦共享電動車鋪開，廢舊電池所造成的環境成本則必須考慮。

存量電動車的廢舊電池處理仍是問題

在去年兩會上，工信部部長苗圩指出，2015年中國累計生產新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍，預計2016年產銷規模將會在2015年的基礎上增長一倍以上。而中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。

面對巨大的存量電動車 共享電動車投放無異於火上澆油

值得注意的是，這些還僅僅只是電動汽車所產生的廢舊電池數量，如果算上目前存量過億的兩輪/三輪電動車，化解廢舊電池所造成的的巨大環境壓力將是一個持久戰，此時推行共享電動車無異於火上澆油。

總而言之，盈利能力不足，巨大的政策風險，高昂環境壓力以及使用上的安全風險都使得共享電動車難以複製共享單車的神話。所以在筆者看來，共享電動車可以在條件成熟的大學校園、產業園區等特定區域內運營，但如果將範圍擴大到城市，目前來看共享電動車幾乎沒有任何勝算。

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