不是說好了學波音嗎：為何中國選擇俄國研製寬體大客機

日前，中國商飛透露準備成立商飛資本投資公司，籌建超百億元人民幣規模的大飛機投資基金，用以扶持國產大飛機產業鏈。另外據《信息時報》的報道，目前商飛公司正在和俄羅斯聯合設計和製造下一代遠程寬體客機，型號為C929，由C919副總設計師陳迎春領銜。

在去年11月1日珠海航展上，中國商飛公司第一次透露中俄聯合研製C929遠程寬體飛機的具體細節和項目進展，C929預計在十年以後，也就是2027年完成研製並交付，最後的總裝將在上海完成。

俄羅斯軍工綜合體網站也報道過，中俄寬體客機組裝公司將於2017年5月在上海成立。中俄遠程寬體客機將在2024年進行首飛，三年後開始向客戶交付。

新型遠程寬體客機的生產工作將在中國上海進行，研發工作則在俄羅斯進行，目前項目成本預計為130~200億美元。C929在中國生產，並不意味著整個飛機的所有部件全部在中國生產，複合材料機翼、增升裝置和航空電子設備將在俄羅斯生產，機身和尾翼在中國生產，所有部件的組裝將在上海郊區的新飛機製造廠進行。

中俄兩國將各自承擔本國在飛機設計製造領域比較擅長的方面，俄羅斯在飛機設計領域比較先進，中國的整機系統集成和生產平台比較強大。中國未受到西方國家的制裁，可以從西方購入一些俄羅斯沒法買到的設備和部件。

俄方需要中國的另一個重要原因是中國具有強大的融資能力，而且俄羅斯目前也迫切需要一款自己的遠程寬體客機用於取代老式的伊爾96。

俄羅斯研發大型噴氣客機的歷史要上溯到蘇聯時期，上圖是蘇聯航空工業的王冠——伊爾-86飛機裝配的罕見照片。伊爾-86是蘇聯第一架四發寬體大型客機，乘客350人，1980年進行了首次商業飛行。這架客機最奇葩的地方是客艙地板下面，設有一個貨倉登機梯，乘客能夠從貨艙門登機，再從機內樓梯到客艙座位，下機路線則相反。貨艙登機口的設計充分考慮了戰時在沒有登機舷梯車的軍用機場起降問題。

伊爾86使用低涵道比發動機，致使航程極小，噪音極大。中國先後引進了5架伊爾86，經濟性較差，完全不適合民航要求，使用10年即全部退役。俄羅斯擁有的伊爾86到了2003年就全部退役，原因是起降噪音嚴重超標，被禁止進入歐盟國家飛行，目前只剩下4架軍用型還在飛。

圖片：伊柳辛系列飛機大合影，合計有伊爾-103教練機、伊爾-18渦槳運輸機、 IL-96M大型噴氣寬體客機、伊爾-86大型噴氣客機、伊爾-76運輸機、伊爾-76MF運輸機、伊爾-114渦槳支線客機。

伊爾-96是俄羅斯伊留申設計局研製的四發遠程寬體客機，是在伊爾-86基礎上發展，外形與伊爾-86很相似，但實際上有很大區別，採用了先進的結構材料及現代水平的工藝技術，延長了使用壽命，達60000飛行小時或12000個起落。裝4台索洛維耶夫PS-90A高涵道比渦扇發動機，提高了飛行性能，加大了航程。1988年9月28日首飛，1993年投入商業運營，最大起飛重量為250噸，可以載客235人~300人，航程9000公里，伊爾-96在指標上接近空客A340和波音777，但是性能和經濟性仍有較大差距。由於蘇聯解體後財政困難，資金出現問題，發展嚴重受阻。1992年8月首架改裝普惠公司PW2337渦扇發動機的伊爾96M首飛，目前伊爾96除了貨機型號尚有訂貨，客機型號已經停產多年，還沒見到啟動的跡象。

中國與俄羅斯在大客機的合作領域的接觸比較早。2014年中俄博覽會期間，中俄正式簽署了聯合研製大型運輸飛機項目合作備忘錄。 中俄雙方已經就聯合研製遠程寬體客機達成協議，當時的初步想法是在俄方伊爾-96-400飛機的技術基礎上研製新一代遠程寬體大客機。2016年6月中俄兩國政府又正式簽訂聯合研製生產大型寬體客機的協議。

這是中國商飛在去年珠海航展上首次展示的C929寬體客機模型，能看出與波音787很接近，完全沒有伊爾96的影子。

俄方比較傾向採用伊爾96為技術基礎與和中國聯合研製C929寬體大客機，不過中方顯然有不同意見。據中國商飛公司透露，一開始中國商飛也準備研製四台發動機的250座級別的寬體大客機，但對國內外航空公司做了廣泛調查和市場研究以後，商飛發現，290座級的雙發寬體客機更受歡迎，這種客機的對標，就是美國的波音787夢想客機。

C929遠程寬體客機採用雙通道客艙布局，基本型航程為12000公里、座級280座，將比同類型機型擁有更低的直接運營成本，處于波音787、777和空客A350相同的競爭梯隊。

C929採用先進氣動技術、大變形複合材料機翼，超臨界機翼+彎刀小翼，高涵道比低雜訊渦扇發動機、客艙雜訊抑制技術和低碳排放、多電技術、先進複合材料技術、先進飛行控制技術、綜合模塊化航電技術。

C929是中國第一種大規模使用國產複合材料的大型飛機，複合材料用量達51%，鋁合金及鋁鋰合金比重下降到20%。而目前ARJ21-700仍以金屬材料為主，C919則使用了12%的複合材料。

C919採用了全時全許可權電傳操縱系統和主動控制技術，這個是完全具有自主知識產權的全世界最先進技術。C929的航電系統可能會是各子系統中，發展較為順利的一項。中國從C919開始自行攻關噴氣客機飛行控制率演算法，建立了多電系統綜合研究實驗室，包括光傳操控與光匯流排組網技術。C929的智能駕駛艙採用4G/5G移動通信技術、雙HUD、側桿、衛星寬頻通信技術、語音識別技術。

C929的最大亮點，這是一架真正意義的多電飛機。多電飛機就是將現有飛機的液壓、氣壓源，次級能源，全部統一為電能，包括電副翼、電襟翼、電防冰、電剎車、飛控電動作、電反推等等。多電技術減少了飛機液壓管路和氣體管路，簡化了飛機和發動機結構，有利於提高飛機可靠性。波音787就是典型的多電飛機，C929有別于波音787，採用了更有發展前途的交直流電力集成系統。這項技術，類似我國海軍馬偉明院士突破的艦船綜合電力技術和電磁發射技術，都是世界最頂尖的。

C929的唯一弱勢在於發動機，國內用於寬體客機的CJ-2000系列先進大涵道比渦扇發動機計劃2020年完成技術預研，2022年完成試驗驗證機，2025年或2030年才能完成適航取證。而俄羅斯正在為遠程寬體客機研發推力為35噸的PD-35發動機尚在紙面上，需要至少10年時間，與國產CJ-2000的進度、風險和前景相仿。因此C929的初期型號也採取C919的類似步驟，首先使用最先進的西方發動機，然後在逐步改用國產或俄制發動機。

中國選擇與俄羅斯聯合研製大型寬體客機的主要原因，是俄羅斯有過研發大型寬體客機的經驗，具有比較豐富的飛機總體設計、機身結構和氣動設計經驗，而這種經驗，西方國家是絕對不會傳授中國的。儘管中國研製了C919和運20大飛機，但C919最大起飛重量才70多噸，只是與運8運輸機大小相仿的窄體單通道客機，運20則是純軍用飛機，與民航客機完全是兩個概念。C929大型寬體客機是一個全新的領域，起飛重量高達234噸，相當於2架運10飛機，中國此前從未涉足，缺乏技術經驗，需要經驗豐富的俄羅斯同行參與聯合設計。

目前很多航空業內人士對於中俄聯合研製寬體大客機的項目多用「只見樓梯響、不見人下來」來描述。大型寬體客機的聯合研製是個超級項目，涉及研發能力、製造工藝技術、巨額投資、市場准入、銷售前景等諸多問題，都需要慎重而科學的論證，不是僅僅憑藉一句中俄關係「很鐵」就能涵蓋的。所以兩國聯合研製寬體大飛機的前景仍不明朗，很有可能中國最後會甩開俄羅斯單幹。

就像中國憑藉自己的力量搞航母一樣，技術一旦被突破之後，那接下來就是下餃子了！

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