大飛機再聚焦：是否自主製造？能否與波音競爭？

5月5日，C919大型客機在上海浦東機場首飛成功。C919在江蘇南通東南3000米高度規定空域內巡航，平穩飛行1小時19分鐘，完成預定試飛科目，並於15時19分安全返航著陸。2008年5月，中國商飛公司成立，次年商飛公司正式發布首個單通道常規布局150座級大型客機機型代號「COMAC919」（即C919），這就是公眾口中的國產大飛機項目。C919是中國首款完全按照適航標準和主流市場標準研製的單通道幹線飛機，面向整個全球市場。

三問大飛機：是否自主製造？何時拿到適航證？能否與波音空客競爭？

韓舒淋 施智梁 沈小波 陳棟 |文

馬克 |編輯

航空航天的技術水平和生產能力是衡量國家高端製造業實力的標誌，自2008年7月中國商飛公司開始研製國產大飛機後，C919的國產化程度、安全性、經濟性等問題就受到外界的關注甚至質疑。

是自己造的嗎

大飛機是否「中國製造」，從C919下線就爭議不斷。

支持者認為大飛機由中方自主設計，「主製造商-供應商」模式是全球航空製造業的通行做法；反對方質疑C919的大量主要核心零部件由國外公司供應，認為大飛機不過是進口組裝。

中國商飛將C919的發展道路歸納為「中國設計、系統集成、全球招標、逐步提高國產化」。

在C919的主要供應商中，中方供應商主要包括中航工業旗下西飛、成飛、沈飛、洪都航空等公司，主要承擔了機頭、各段機身、機翼等機體部件的製造。而包括發動機、航天系統、飛控系統、起落架系統等核心零部件主要由CFM、GE、羅克韋爾、利勃海爾等海外供應商供應。

參與C919研製的復旦大學飛行器設計研究所所長艾劍良接受《財經》記者採訪時表示，「我們只造了個殼，只是總裝」的概念是不對的。艾劍良介紹，在C919的研製過程中，中方獨立完成的工作主要有：飛機總體設計、氣動設計、結構設計、系統集成以及提出分系統的設計要求。這都是非常核心的工作。

北京航空航天大學飛機系主任黃俊對《財經》記者表示，大飛機製造是否自主化，最終要看設計、集成的主製造商是誰。

黃俊還表示，民機最終要拿到適航證之後才能投入商業運行，適航證的持有人是誰，那麼其產權就是誰的。顯然，對C919而言，將由中國商飛去申請國內及海外市場的適航證。

2015年11月，C919總裝下線時，中國商飛董事長金壯龍曾表示，C919整機的產權屬於中國商飛所有，研製時是以中國商飛公司的團隊為核心，飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節都掌握在中國商飛手裡，由中國商飛選擇用哪款發動機、哪個航電核心處理系統、哪些材料。

而自主設計以及對供應商的把控能力，也是在研發過程中不斷養成的。據黃俊介紹，此前支線飛機ARJ-21的開發過程中，對海外供應商只是採購，對供應商把控能力並不強，這也一定程度影響了ARJ-21從首飛到商運的開發周期。而到了C919，一方面隨著中方技術能力的積累，能夠對供應商提出要求，另一方面也與海外公司成立合資公司，實現本土化生產。

針對供應商的把控能力，艾劍良表示，並不是供應商簡單把零部件賣過來就可以了，而是我們會根據系統的要求來提出要求，與系統進行有機的融合，保證正常飛行和安全。「這些都是核心創新。商飛的工作不是拿來裝上去，而是要在這個過程中培養人才，逐步掌握技術。」

此外，核心零部件上選擇海外供應商，也是必須的商業考量。

與軍機不同，民機對飛機的經濟性、安全性有更嚴苛的要求。多位受訪的專家都認為，目前在大飛機許多關鍵零部件領域我國都還處在落後水平，從安全、可靠性和經濟性的角度考慮，需要先採購國外成熟的零部件。

黃俊認為，如果全部要自己做在技術上並非不可行，但是民航客機安全是第一位的，在可靠性、質量上現在還無法與國外產品競爭，如果全部自己做，初期故障率會比較高。

艾劍良也表示，不要指望一個公司、一個國家什麼都全，在合作過程中，水平、技術都在慢慢往上長進。

目前C919已經申請了歐洲航空安全局（EASA）的型號合格證（TC），為未來進入國際市場做準備。而要想進入國際市場，歐美兩國的監管部門對核心零部件也要進行認證。

以C919的發動機供應商CFM為例，CFM從2008年開始研發新一代LEAP型號發動機，該發動機有三個型號：LEAP-1A、LEAP-1B與LEAP-1C，分別供應空客A320系列、波音B737系列和國產C919。而早在2015年11月，LEAP-1A就獲得了歐洲航空安全局和美國聯邦航空局（FAA）的聯合認證。

顯然，對於C919來說，在核心的發動機上選用已經獲得認證的成熟同型號產品，將有助於其未來在海外的適航取證。

關鍵設備國產化的努力也在同步進行。商飛在選擇CFM等17家跨國公司作為大型客機機載供應商的同時，也推動國內外供應商聯合組建了16家合資公司，以加快技術本土化。這16家合資公司涉及航電、飛控、電源、燃油和起落架等領域。

此外，在核心的發動機領域，中航商發是國內大型客機發動機的研製責任單位，目前正在進行CJ-1000AX驗證機的研製，計劃未來配套C919、C929使用。今年4月底，中航商發向中國民用航空適航審定中心遞交了CJ-1000A型項目適航工作聯繫函，標誌著型號合格審定第一階段工作啟動。

在商務部研究院研究員、新世紀跨國公司研究所所長王志樂看來，看待大飛機的全球供應商，不能只從發展民族工業的視角來看，而是要從整合全球優質資源的價值鏈競爭角度來評價。

王志樂對《財經》記者表示，冷戰結束之後，隨著全球化程度越來越高，企業之間的競爭已經從原來的產品競爭變為全球價值鏈的競爭，哪家公司能夠整合全球最好的資源、市場，哪家公司就更有競爭力。

王志樂認為，在民用航空這個監管十分嚴格的領域，要想進入全球市場，就需要接受國際標準，這是落後國家必須經歷的痛苦且殘酷的現實。

在這樣的背景下，C919依然整合了全球最一流的供應商，這說明中國飛機研發這些年的努力得到了認可，並不容易。王志樂認為，用民族工業的視角來批評國產化率低，只是造了個殼子，這貶低了我們的成果。

王志樂還表示，現在大飛機首飛只是第一步，表明我們成功分享了全球價值鏈的好處，具備了初步整合全球供應商的能力。但是大飛機是一個全球競爭非常充分的市場，一定要繼續提升在全球價值鏈中的地位，面向全球市場，而不是滿足於國內市場的進口替代。

何時拿到國際適航認證

相較於軍機，民用飛機的安全性是重中之重。C919的首飛僅是一次科研試飛，做了一些功能上的測試。為確保安全性，C919還將面臨更為複雜及嚴苛的試飛和適航認定過程。

C919飛機型號合格審定過程按照航空器生命周期被劃分為：概念設計、要求確定、符合性計劃制定、符合性計劃實施和證後階段五個階段。據中國民用航空上海航空器適航審定中心透露，C919型號合格審查工作穩步推進，已經進入第四階段（符合性計劃實施階段），後續將開展大量的適航符合性驗證和審定工作。

同濟大學航空與力學學院教授瀋海軍對《財經》記者表示，只有不斷地試飛才能解決安全性問題。

例如進行調整試飛，將飛機系統的缺陷找出來並改掉，但調整試飛期間不會開展很難的試飛項目。之後還要進行定型試飛來檢測當初設計的指標能否達到曾經的承諾。這就要反覆地飛，甚至飛一些比較危險的科目，例如高寒、高溫、三輪著地、飛機失速、飛機單發等問題。如這些任務達不到當初的設計指標就要不斷地改進。

對於C919要開展的試飛科目，商飛公司方面表示，試飛科目總計729項，計劃用4200小時，2282架次完成，將投入6架飛機進行科研取證試飛。

目前C919已完成鐵鳥試驗台開試、翼身組合體靜力試驗和高速滑行抬前輪試驗等工作，後續飛機將開展動力系統試驗，特殊氣象專項試驗，航電、電氣、電子設備考核，以及環控系統試驗等。

新舟60飛機是一個先例，新舟60飛機是西安飛機工業（集團）有限責任公司在運-7短/中程運輸機的基礎上研製、生產的50座-60座級雙渦輪螺旋槳發動機支線客機。從2008年開始運行，已經累計飛行17萬多個小時，從不安全事件和SDR（無線電飛機追蹤）看，新舟60飛機存在一定問題，例如起落架故障等。

C919會否重蹈新舟60覆轍？建元資本高級副總裁錢誠告訴《財經》記者，渦輪螺旋槳飛機和渦輪噴氣飛機就是兩種完全不同的東西，它們在飛行高度、飛行距離和運行速度上差別極大。艾劍良亦對《財經》記者表示，在其統計概念中，螺旋槳飛機的故障率是比噴氣飛機要高一點，渦輪風扇的發動機可靠性比渦輪螺旋槳的要高。

復旦大學航空航天系教授孫剛也向《財經》記者表示，新舟60由於生產時間較早，雖然通過了當初的適航認證，但當時的適航標準畢竟沒有現在的嚴格。

在瀋海軍看來，新舟60飛機是當年運-7原型機改造，並不是推倒重來，而且改得並不成功。相較於新舟60，C919則是完全具有知識產權，並且是嚴格按照國際適航標準一路走下來的。C919隻要取得了適航證，就代表飛機將來運營是安全可靠的，適航證就是官方對於飛機的安全性認可。

C919型號大型客機副總設計師周貴榮在首飛前的發布會上亦稱，航空產品安全性要求非常高。整個國產化的研製，不管國內還是國外，都是按照同一套國際標準和方法要求，試航也是嚴格按照國際標準和規範來要求的。

為保證適航的嚴格性，民航局局長馮正霖在C919首飛儀式上表示，2010年受理C919飛機型號合格證申請以來，民航局全力開展適航攻關，組建了中國民航適航審定中心，制定修訂適航規章3部、規範性文件30多份，構建了相應的適航法規體系；會同中國商飛公司，按照適航標準和環境保護要求，制定了有關C919飛機的66份審定計劃，確定了1453項驗證試驗要求，擬訂了4302份符合性文件，為下一步適航審定工作順利開展奠定了堅實的基礎。

根據商飛公司披露的信息，C919飛機嚴格貫徹中國民用航空規章第25部《運輸類飛機適航標準》（下稱CCAR25部），中國民用航空局（CAAC）於2010年受理了C919型號合格證申請，全面開展適航審查工作。

何為嚴格按照國際標準？瀋海軍稱，因為CCAR25部基本是參照美國聯邦航空局（FAA）的法規和標準制定的，90％以上的內容都是重合的，有的乾脆就是直接翻譯，因此，從理論上來講中美適航證審查是沒有差別的。

例如，2.5g試驗、顫振試飛、商用飛機全機級濺水試驗等CCAR25部都是與FAA相接軌的。錢誠表示，對於中國地區的溫度、高度、海拔還有一些標準調整，但是基礎的東西沒有變，就是國際化的適航標準。

要在國際市場上與波音和空客競爭，C919必須拿到國際適航證才能真正進入歐美市場。2016年4月，歐洲航空安全局（EASA）受理了C919型號合格證申請，然而要想取得歐美的合格證並非易事。

此前商飛生產的ARJ21飛機雖然通過了FAA的影子審查（根據美國的法律法規，在與中國簽署中美雙方民用航空雙邊合作協議之前，要對中國民航局的機構、體系、法律、規章及適航審定能力進行全面評估），然而由於FAA和中國民航局尚未簽訂相互認證協議，ARJ21還是只能在國內運營。瀋海軍表示，「ARJ21去美國拿證吃了苦頭，因此C919現在是向ESAS申請的合格證，其實兩家都是硬骨頭，沒有誰是好啃下來的。」

瀋海軍預判，C919要取得國外適航證任重而道遠。一個是要從自身找問題，在技術方面中國民機這一塊是比較弱的，技術水平比人家低一個層次，因此在適航過程當中肯定有各種問題。另一個層面上的問題就是貿易競爭，ESAS中有一大批空客的專家來審C919的適航，競爭對手不會那麼輕易讓C919拿證。

在嚴苛的適航審定下，雖然安全性有了保障，但C919何時才能商業運營也成了一大問題。錢誠稱，起碼還需要五年時間。對此，瀋海軍也表示認同。瀋海軍稱：「商飛生產的ARJ21從首飛到最後運營一共用了八年，而為什麼要拖八年，就是顧忌FAA的審查。現在C919也有同樣的原因，ESAS也在做同步適航審查。因為ARJ21此前走過一遍國外審查流程，我們都熟悉了審查流程，所以這次我估計用不了八年，會縮短至五年。」

靠什麼與波音、空客競爭

目前，C919已經公布的訂單共有570架。其中國內外航空公司客戶9家，訂單152架；金融租賃公司客戶14家，訂單418架，其中國有銀行的租賃公司占絕大部分。

不過北京航空航天大學飛機系主任黃俊認為，這一訂單數不能過於樂觀，其中不少只是意向訂單。

C919的首批訂單在2010年就已經敲定，在2010年11月的珠海航展期間，C919獲得了100架啟動訂單，其客戶包括國航、東航、南航、海航四家國內航空公司，以及GE旗下飛機租賃公司GECAS和國開行下屬國銀租賃。

商飛並未公布目前570架意向訂單中，多少為確認訂單。據《時代周報》援引C919研發工程師透露的數據，目前確認訂單大約為150架。

據中國民航局發展計劃司最近發布的數據，截至2016年底，民航全行業運輸飛機在冊架數2950架，比上一年底增加300架。而這一數據未來還將快速增長。

中國商飛在2014年珠海航展期間發布的一份報告預計，未來20年，我國航空公司將接收5541架新機，總價值6740億美元。波音公司的預測則更為樂觀，其2016年的《當前市場展望》報告中預計到2035年，中國將新增6810架飛機，總價值超過1萬億美元，而其中75％將是單通道客機（即只有一條走道的窄體式客機）。

綜合目前C919的意向訂單客戶以及國內的巨大市場潛力，顯然，國內市場將是C919現階段最重要的市場。

根據商飛公司的規劃，力爭到2020年交付首架C919，ARJ21支線飛機交付70架；到2030年實現民機產品交付1000架，其中單通道客機市場份額佔10％，支線客機佔25％。

價格將是C919競爭的重要手段。目前商飛並未公布C919的售價，據央廣網2015年的報道，C919的售價約為5000萬美元。公開數據顯示，而其主要競品空客A320與波音737-800的售價分別約為9800萬美元與9600萬美元，C919售價僅約為其競爭對手的一半左右。

黃俊認為，現階段，中國造飛機在人力成本上依然是有優勢的，國家對於產品研發也有支持；此外，在機體製造上，C919由國內供應商承擔，波音、空客的供應商分散在全球幾個國家，在運輸成本上中方也有一定優勢。

中方與海外供應商成立的合資公司與開展的相關核心零部件研發，將促進相關零部件的本土化與自主化，未來也將提高C919的競爭力。

錢誠認為，由於長期大量的積累，波音與空客對全球供應商的採購成本目前將肯定比C919要低，C919在起步階段用低價策略可以吸引客戶，但是採購成本又比競爭對手高，所以就有人提出國產化來降低成本。

所以，國產化不是為了國產化而國產化，其最終目的是希望降低成本，提高產品競爭力。「達到這一目的的手段可以有很多，可以是海外併購，可以是成立合資企業，也可以是投資研發新建，或者引進技術。」錢誠說。

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