駕照0分者開車撞人致死 凸顯「共享汽車」安全命門

剛剛發力的中國互聯網分時租賃汽車（下稱共享汽車）市場，尚未形成規模就面臨安全質疑。4月25日，駕照扣完12分的成都大學畢業生張某，借用朋友的賬號租用了一輛共享汽車，撞倒路邊三名行人，致一死一傷。對於車輛的檢驗和事故的責任認定還在進行中。但這一案件引發了對分時租賃汽車模式安全性的質疑。

《財經》記者 張瑤/文 李恩樹/編輯

資料圖

近日，北京市交通委員會專家委員會委員徐康明透露，交通部已著手制定分時租賃汽車相關政策。

與傳統租車行業不同，互聯網分時租賃汽車的消費者可以按小時、天等短時間租用車輛，隨用隨還，期間無需經過租車公司，即所謂 「汽車共享」。

無人值守的安全空洞

下載APP，上傳自己的駕照約半個小時後，手機顯示，王飛在某汽車分時租賃平台提交的信息已審核完畢，註冊成功。

通過簡單的預約和定位，王飛順利找到了距離自己最近的一輛共享汽車，剩餘電量提示可駕駛約70公里。

通過電子感應解鎖車輛後，經過簡單地熟悉操作，王飛驅車前往會議地點。抵達後，車被停在附近的公共停車位，等待下一位用戶的使用。

移動端下單支付、路邊停放、智能開鎖、指定區域還車，是目前各家分時租賃汽車平台主打的使用方式。

這一模式脫胎於國外的汽車短租業務市場，已有數十年經驗。2015年以來，隨著「共享」概念的興起和新能源汽車的政策扶持，中國市場逐漸火熱。

目前，主流的共享租車模式是：企業提供車輛供用戶共享，主打城市內短途出行、夜行等細分市場。

新華社3月12日報道，北京交通委將推進分時租賃汽車網點布局，年底分時租賃汽車預計達2000輛。

首汽集團GOFUN、北汽GreenGo、EVCARD等分時租車企業均開始在各城市鋪設網點，加大投放。

普華永道思略特預計，未來五年汽車分時租賃市場將以超過50％的增幅繼續發展，到2020年，分時租賃整體車隊規模有望達到17萬輛以上。羅蘭貝格公司也認為，在未來的十年間，中國分時租賃汽車數量將保持45％的年複合增長率。

與傳統汽車租賃最大的不同是，分時租賃汽車一般處於「無人值守」狀態，用戶取車、還車都不必與租賃公司見面。

但省去的這一環節，意味著對於車輛的有效管理和駕駛人的資格，都處於不確定的狀態。

在4月發生的共享汽車撞人致死一案中，據《成都商報》報道，肇事者稱自己第一次開共享汽車，沒有留意過自己駕照分數已被扣完，而賬號則是借用自己朋友的。「他租好車定好位置後我去取車，我們甚至不需要見面。」

死者之父和傷者的代理律師蒲虎告訴《財經》記者，已向共享租車企業盼達公司寄送律師函，要求平台承擔將車輛提供給不適格人員的管理不當責任。

市場上提供汽車分時租賃的企業，對於用戶的審核多採用身份證和駕駛證的雙重認證方式。如何防止諸如「預約人與駕駛人不一致」、「駕駛人用車過程中駕駛證被吊銷、暫扣等狀況的報備」等問題，則主要靠用戶自律。

除了管人難，管車也難。

共享單車模式火爆之後，自行車被盜、被損毀等惡意使用現象屢見不鮮。由於共享汽車產業規模不大，尚未有車輛損毀等數據報告，但共享汽車被任意停放的問題已經凸顯。

共享汽車企業之一、北汽旗下「GreenGo」綠狗租車公司常務副總經理范永躍告訴《財經》記者，對於共享汽車車輛的每日巡檢運營成本很高，公司在北京投放的500輛分時租賃汽車，需要近50人的團隊進行巡檢和維護。

任意停放、剮蹭、表面破壞等行為都會給企業帶來運營成本，惡意破壞則可能導致更嚴重的安全問題和追責隱患。

「車不在企業的視線監管之下，你永遠不知道上一個用戶做了什麼。」 廣州交通研究專家蘇奎擔憂，如果有人將輪胎螺絲擰松，車輛短期之內有多人使用過，一旦因此發生安全事故，很難知道是哪個用戶造成破壞行為，可能導致追責難題。

免責聲明不是保護傘

作為在傳統汽車租賃基礎上的模式創新業態，車輛安全性應當如何保證？如何進行用戶管理？交通違章、違法甚至交通事故又應當如何處理和追責？

對於上路之後可能發生的交通違法和安全事故，已有成熟的交通事故責任認定體系和法律框架約束。

「分時汽車租賃下的交通事故責任認定在法律上是有法可依的。」東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松表示。

交通事故責任認定中，首先需要確認事故責任屬於駕駛員還是車輛本身的產品問題，按情況由過錯個人和企業分別承擔。

查詢市場上提供汽車分時租賃的企業用戶協議發現，有的企業稱不對車輛的安全做任何明示或者默示的保證。

例如，有條款顯示：「概不就汽車做出任何保證，無論是明示或默示的，包括任何關於汽車適用性或良好性的默示保證。如果會員在駕駛過程中確定汽車可能帶來不安全，應立即停止使用汽車並聯繫。」

這意味著對車輛租賃的法律定性該如何判斷：分時租賃屬於物的租賃還是信息租賃？目前主流的分時租賃模式，不論企業是否為車輛的產權擁有者還是管理者，都是車輛提供者。顧大松認為，應界定其為典型的「物的租賃」模式。

也就是說，分時租賃企業與用戶之間屬於租賃合同關係，也是經營者與消費者的關係。依據《消費者權益保護法》，經營者有義務保證車輛安全合格。如果因車輛的瑕疵發生交通責任事故，上述所謂「免責條款」將被認定為格式條款而無效，企業並不能免除法定責任。

按照《侵權責任法》，只要事故認定結果是車輛問題所致，不論是產品質量缺陷，還是前一用戶惡意損毀，平台均需承擔違約損害賠償責任。若平台在賠償之後，能證明車輛系由某用戶破壞等，可以向其追償。

在完善的責任認定、強制保險體系之下，對於可能發生的重大安全事故後果，駕駛人、平台和保險公司按比例各自承擔相應的責任，並不會出現「無人負責」的狀況。

汽車分時租賃帶來的新問題，主要是對平台責任和用戶責任的劃分。

由於只需在首次註冊時提供身份證號和駕駛證，租車過程通過線上完成，對於冒用、無證駕駛、駕照被吊銷等情形，平台是否需要承擔監管和連帶責任，存有爭議。

蒲虎告訴《財經》記者，接受代理共享汽車撞人案後，作為政協委員的他，連夜向成都市政協遞交了提案，建議對經營共享汽車的主體進行嚴格監督管理，確保註冊人和車輛使用人一致，車輛使用人擁有合法的駕駛資格，對監管不到位的經營者實行重罰，必要時取消其經營資格。

多數企業一般是通過在用戶協議中聲明將對事故免責的方式，要求用戶保證自己具有駕駛資質且不將賬號借予他人。

「無證駕駛的現象在所有行業都存在，為什麼單加重我們的企業責任，要我們為用戶行為買單？」范永躍說。

但機動車駕駛意味著更大的安全風險性，平台作為汽車出租人，對於用戶資質的審核需要盡到充分、審慎義務，不能僅以條款聲明免責，將保證用戶資質的義務完全交給預約人和駕駛人。

蘇奎建議，要求企業對用戶資質審核有相應標準，承擔相應的管理責任。

通過要求企業設置技術壁壘來保證租車人與預約人一致，是目前較為普遍的建議，如指紋識別、行車記錄儀和攝像頭等。

Gofun出行稱，其已啟用「人臉識別」技術對駕車用戶身份進行驗證，在用戶駕車前進行二次審核，降低非註冊人用車的風險。

行業自律也是自助

圍繞分時租賃汽車模式的監管問題，無一不以「安全」為起點。而汽車分時租賃屬於「重資產」業態，面臨牌照、路權、停車等瓶頸。在這樣的背景下，政府是以網約車的思路加以管理，還是以新能源補貼的方式予以政策扶持？業界有不同看法。

在傳統汽車租賃企業工作多年後，開始發展新能源分時租賃汽車的范永躍告訴《財經》記者，「我們這種新業態不是不想受管理，而是希望政府、企業和用戶能一起討論如何建設性發展，而不是消極地管制。」

諸多共享汽車企業的一個共識是，希望這一模式在定位上被列入城市公共交通的組成部分，或是對公共交通的補充。這樣，由政府提供政策性的扶持，出台如統一的充電樁標準、專門劃給共享汽車的停車位、更簡易的用戶違章處理流程等。

分時租賃汽車等新型交通模式，正在模糊交通系統的「公共性」邊界。

蘇奎就認為，一輛車的使用人在一天之內會變化多次的情況下，與傳統汽車租賃使用特徵偏向於私家車不同，分時租賃的汽車在使用特徵上更具有公共性。

國家發展和改革委員會城市中心綜合交通規劃院院長張國華也認為，由於城市交通系統中各種不同出行方式之間的邊界正在模糊，很難用傳統的觀念界定這一模式在城市交通系統中的地位。因此，對如何設立市場准入規範、定義車輛性質以及規範安全、保險等問題，張國華表示，業態還需要更大的規模來實現價值，不宜以傳統的觀念去界定其性質。

2004年《行政許可法》生效後，頒佈於1998年的全國性汽車租賃法規《汽車租賃業管理暫行規定》廢止。目前中國汽車租賃行業沒有全國性的管理法規，地方管理政策則標準不一或缺位。

由於汽車的租賃頻率高，「公共性」更強，分時租賃汽車模式發展過程中，沒有統一的標準規範，可能造成許多問題。

例如，許多共享汽車平台存在「代辦」用戶違章扣分的行為，按照交通法規，這不合法。

一位共享汽車企業高管表示，為了讓車輛能夠上路，企業不得不對惡意用戶的違章行為埋單，造成經營壓力。

企業的信用體系現在規模尚小。首汽GOFUN運營官譚奕介紹，由於早期用戶不多，資料庫不夠大，企業自行的押金和信用體系，還無法準確約束用戶行為。

就此，顧大松也表示，對於交通違章完全留給企業處理不合理。他建議，將企業的用戶資質審核系統接入交通部門的系統，實現信息共享，以便針對性地處理違章，以及隨時更新駕駛證狀態。

政策和法規的制定，往往落後於行業發展。對於分時租賃行業來說，行業自助自律先行或許能解決一些問題。

4月，廣州道路運輸行業協會共享汽車（分時租賃）專委會成立，並頒布了《廣州市共享汽車（分時租賃）行業服務規範（試行）》、《廣州市共享汽車（分時租賃）「不良信用」管理制度（試行）》兩個行業規範性文件。

協會在企業的自願參與下組織，倡導企業共同商定更好的服務規範，如統一標準，為用戶提供15分鐘的免費找車時間，對不文明駕駛行為進行行業內的黑名單共享等。作為這一行業協會的提倡人，蘇奎告訴《財經》記者，該協會企業也已打算進行車位和充電樁共享。

「與政府監管相比，行業協會的好處在於靈活性強，畢竟，如果行業規範有問題，還可以及時調整優化。」

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