為打好節能減排這一戰 車企都用了哪些法子

在文章開頭，首先給大家看一組數據。在歐洲，目前平均每輛車產生的二氧化碳排放量約為每公里150克，而到2021年，車企需要將其減少到95克以下；中國的相關法規要求，2020年開始，二氧化碳排放量要控制在每公里117克以下，此外要將新車平均油耗降低到百公里5升；美國相關條款則規定，車企在2025年前必須將每加侖燃油形式的距離從現在的27英里增加到54.5英里。

簡而言之，節能減排已成為全球性的課題，而對於車企而言，法規的嚴格程度顯然已讓其難言輕鬆，甚至可以說，即將到來的將是一場有些難打的「戰役」。那麼問題來了，車企應如何在這場戰役中不落敗局呢？這正是來自日本汽車工業協會、科力遠、江淮汽車、長安汽車的幾位嘉賓在近日舉辦的2017中國汽車論壇上所重點探討的內容。

四個維度的協同推進

日本汽車工業協會環境委員會應對全球變暖分委員會主任大場升認為，要更好的提高能耗水平，需要四方面的協同發展：

第一、發展燃油經濟性更高的車型，例如混動汽車、純電動汽車等。混動汽車對比傳統汽車可以大幅降低能耗，同時有很好的減排效果，而電動汽車則是零排放，也是整個行業發展的關鍵要點。

第二、駕駛人員駕駛習慣的改善。雖然此前業界對於這一點的重視度並不高，但不可否認，良好的駕駛習慣確實有利於降低汽車能耗。大場升所展示的數據顯示，通過優化駕駛習慣，可以實現大約8.7%的燃油經濟性的提升，同時可減少49%的安全事故，帶來附加價值。

第三、政府層面的支持，也即通過交通法規、基礎設施的完善，或是包括ETC在內的城市智能交通系統的採用等方式，達到提高道路通行能力等作用。另外，政府在減稅以及補貼方面的支持也十分重要，這從政府補貼對於當前新能源汽車發展的影響便可以看出。

第四、生物燃油、氫燃料等的應用。而以生物質燃料為例，需要指出的是，雖然其在碳排放上有一定的優勢，但在燃料成本和產能上與化石燃料有較大差距。因此這方面企業還需加強關注和研究。

分車型的節能策略

毫無疑問，在電池技術沒有重大突破之前，常規動力與新能源將在較長時間內並存。而新技術的不斷湧現也使得車企在具體節能路線上各具特色，車市進入了業界所謂的動力總成的「混時代」。長安汽車動力研究院院長詹樟松表示，在「混時代」，車企必須根據自身的特點，分節奏分現實來制定具體的策略。

江淮汽車技術中心新技術研究院高級專家賀子龍則進一步表示：「未來降低二氧化碳的低碳技術將呈現多元化的發展趨勢。從時間維度來說，短期內傳統的低碳技術還有許多潛力可挖，中期微、中混會有一定的發展，純電動的份額也將不斷提高，長期則是純電動、插電混合以及燃料電池的普及。」

具體到車型的布局，賀子龍透露，江淮通過應用傳統的節油技術實現所有的小中大型車能夠滿足四階段的油耗限值，同時在小型車上側重於純電動的發展，中大型車側重混動化的發展，而在大型車上則會適當的做一部分柴油機。

據了解，基於以上的思路，江淮從2013年開始啟動了一個綠程計劃項目，該項目所打造的是一個開放式的平台，其中分為四大類技術，初步包含29項子技術，後期則可以不斷擴充其中的子技術種類及數量。

一種實用的節能方式

最新數據顯示，國內2017年1-4月普通混合動力汽車(HEV)總計銷量38579輛，新能源汽車總計銷量為78734輛，相較2016年，這兩個數據分別同比增長了64%和31%，而在2014年，HEV在整體乘用車的銷量佔比僅僅為6.5%。

可以看出，混動在過去3年時間裡實現了多級跳。儘管國家政策目前對於純電和插電汽車發展更為有利，但隨著油耗要求的不斷趨緊以及新能源補貼的退坡，油電混合動力也將成為重要的節能方式。目前，豐田、通用、比亞迪、廣汽等國內外廠商都推出或採用了不同技術路線的混合動力系統，而科力遠控股的CHS公司自主研發的則是國內唯一具有完全知識產權的混動總成系統平台，已於2016年底成功應用于吉利帝豪混動版車型上。

科力遠混合動力技術有限公司總經理王彥斌表示：「假使傳統的燃油汽車平均油耗7.7升，通過混合動力系統可以降低36%左右，再通過能量回收、電機效率、發動機、整車等方面優化，我們認為還有很大的空間去降低油耗。可以說，我們現在不僅要達到2020年的百公里5升的目標，也在圍繞2025年4升的目標來做相應的準備工作。」

而如此看來，混合動力汽車或許會在更長時間內對車企打好節能減排之戰發揮積極作用。

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