補貼減少門檻提高，新能源汽車由藍轉紅

新能源汽車行業今年日子開始不好過了，在准入門檻提高以及政策補貼日益退坡的雙重壓力下，不少從業者大呼越來越難以為繼了。生產牌照收緊，購車補貼減少直到2020年完全取消補貼，我國新能源汽車市場的調整，會讓今後新能源汽車行業格局發生怎樣的變化？在經歷了2015、2016年的快速生長之後，2017年對新能源產業未來發展路徑進行思考尤顯重要。

後補貼時代牌照難拿

所謂牌照，即汽車的生產資質。作為進入新能源汽車領域的第一道門檻，資質的獲得對企業尤為重要。對於自2014年起如火如荼發展的新能源造車企業來說，這個生產資質也就是進入整車生產製造領域的「敲門磚」。時間來到2017年，新能源汽車生產牌照收緊趨勢明顯。

不難發現的是，目前能拿到新能源汽車生產牌照的企業，無論是自主機廠、零部件件廠，亦或由多方力量整合而成，均擁有汽車製造業的血統與資深生產經驗。與之形成鮮明對比的是，一直處於輿論風口的互聯網造車企業，至今仍未有一家拿到生產資質。就目前看來，我國對新能源汽車生產資質的准入門檻是比較高的。

據已經拿下牌照的前途汽車董事長陸群分析，雖然自2015年7月中旬起即可申報，但相關部委受理申報企業的申請需要提供一整套申報文件，這套文件需要相當長的時間準備，包括大量的試驗和測試報告。走完這一列流程，前途汽車用了至少7個月的時間。

而事實上，拿到生產牌照僅僅只是第一步。在此前印發的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》中曾明確，企業在拿到准入資質後，工信部將委託第三方技術服務機構，組織專家對新能源汽車生產企業、新能源汽車產品准入申請進行技術審查，審查方式包括現場審查、資料審查。通過審查的新能源汽車生產企業及產品，企業才能正式批量生產新能源汽車產品。

補貼退坡，購買方成本增加

與准入標準提高相比，外界對新能源汽車的補貼退坡早有準備，但退坡力度卻讓企業有些措手不及，2016年12月29日《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的出台引起業內一片嘩然。在全新的補貼政策中，不僅要嚴格執行中央補貼退坡20%的規定，補貼最高上限由5.5萬元下調至4.4萬元，其中還要求地方各級財政補貼總和不得超過中央財政單車補貼額的50%，這也就意味著購買電動車實際付出的成本更大。

而在中國新能源汽車市場，一個最為尷尬的事情就是：沒有補貼基本就等於沒有銷量。「價格是消費者是否購買新能源車的最大因素，但是對於整個行業，補貼過度勢必會造成行業亂象。所以在政策的調整期，企業能做的除了堅持產品之外，就是通過自掏腰包讓消費者感受不到價格的影響，補貼的退坡，對於廠商來說就是相對艱難的爬坡時期。」一位新能源汽車企業的相關負責人表示。

如何通過政策的扶植提高新能源汽車內在的驅動力，而非依賴財政補貼，一直以來都是整個行業思考的難題。在新能源汽車年初遇冷之後，相關主管部門領導曾作出「會在去年的基礎上有所增長」的預測。但據企業相關負責人分析，完成此目標並非易事。

回歸市場，機會留給好企業

過去，中國新能源汽車的發展過分依賴補貼。部分企業貪圖補貼紅利，在缺乏必要核心技術的情況下，東拼西湊，一窩蜂地去做電動汽車，攪亂了市場的正規秩序，阻礙了新能源汽車行業的健康發展。去年的新能源汽車騙補事件已經讓行業發展警鐘長鳴。現在，補貼減少、補貼退坡其實就是要倒逼企業自行造血，讓有能力的企業脫穎而出，給消費者提供更多更好的選擇。

從大環境來看，我國在電池能量密度和充電設施方面的快速進步，已經給新能源汽車提供了良好的發展基礎。目前我國新型動力電池單體的能量密度，已經達到220瓦時每公斤，價格每瓦時1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%，純電動汽車的動力性、經濟性、安全性以及舒適性，相比幾年前都有了大幅提升。此外，我國還建立了結構完整、自主可控的產業體系，已經建成珠三角、長三角、京津冀和中原四大動力電池產業的聚集區，年產能已達到100G瓦時，成為全球最大的動力電池生產國。充電樁方面也已經有了一定突破。去年，公共充電樁的數量從年初不到5萬個，增加到年底的15萬個，全年增量是上年度的6倍，我國一舉成為充電基礎設施建設發展最快的國家。

對於車企而言，能否打破電池的技術瓶頸、成功降低成本，製造出消費者需要和喜歡的新能源車產品恐怕是當務之急。在這個過程中，一定是大浪淘沙，那些投機的企業註定會被淘汰，而利用政府補貼進行新能源車技術和產業升級的企業，很有可能在行業內實現彎道超車。對於消費者來說更簡單，有沒有政府補貼並不重要，只要質量好、價格合理、使用方便，消費者自然會為新能源車敞開大門。

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