中烏航發合作可促國內進步 進一步提高還要自身努力

簡介：中烏航空發動機技術可以促進國產航空發動機技術進步，但是想進一步提高還要我們自己努力

中國空軍JL-10高級教練機，據說它目前配備的就是烏克蘭發動機

近日有關烏克蘭3000航空發動機專家來華消息可謂刷屏，如果消息屬實，表明烏克蘭一系列航空發動機可能在中國組裝生產，中烏在航空發動機領域合作將進入新階段。

毫無疑問，中烏在航空發動機領域技術合作將會有力促進國產航空發動機技術進步，不過國產航空發動機想全面提高還要依靠我們自身努力。

眾所周知，在前蘇聯加盟共和國之中烏克蘭地位僅次於俄羅斯，前蘇聯在烏克蘭投入大量資源，建立了比較完整的軍事工業體系，其中就包括航空發動機工業，烏克蘭航空發動機工業核心單位主要有兩個，一個是進步設計局，一個是馬達西奇發動機廠，前者負責設計發動機，後者負責生產，按照銷售發動機數量支付給前者一定比例設計費用，烏克蘭航空發動機工業在前蘇聯時期設計大量發動機，涵蓋渦扇、渦槳和渦軸發動機多個系列，為多種飛機配套。

運-7的渦槳-5原型就是烏克蘭進步設計局的AI-24，後來中國請美國通用電氣進行了改進

運-8的渦槳發動機原型機則是進步設計局的AI-20

中國與烏克蘭航空發動機工業關係可謂長遠，雙方接觸可以上溯到上世紀50年代，國內仿製了多型烏克蘭航空發動機，例如國產渦槳-5發動機就是進步設計局研製的AI-24渦槳發動機，而渦槳-6是AI-20，上世紀90年代以後，中國又從烏克蘭引進AI-25TLK渦扇發動機，並且進行了國產化，配備在JL-8教練機上面，新世紀國產L-15獵鷹教練機則裝備了烏克蘭AI-222-25渦扇發動機，有消息說中烏也曾經就這種發動機國產化進行過接觸，另外中烏兩國還在航空發動機理論、設計、製造等領域進行了技術合作，中方人員到烏克蘭相關單位和大學學習和交流，烏克蘭許多專家也曾經來華工作和講學，從整體上來講中烏在航空發動機領域技術合作還是非常廣泛和深入的。

AI-25TLK的引進，解決了中國空軍基礎教練機缺少配套發動機的問題

AI-222-25的引進為JL-10高級教練機列裝鋪平了道路

中國和烏克蘭在航空發動機領域技術合作可以有力促進國產航空發動機發展，首先就是補差補缺，國內航空發動機工業因為歷史原因，型號系列空白較多，具體表現在既缺少20噸級以上大推力渦扇發動機，又缺少8噸級以下小推力渦扇發動機，也沒有大功率渦軸發動機等等，這些烏克蘭航空發動機工業都有現在型號可以提供，通過與烏克蘭技術合作，可以迅速拿到發動機，滿足型號發展需要，為國產型號提供借鑒，降低進度要求和壓力，另外烏克蘭航空發動機歷史悠久，理論基礎雄厚、經驗較多，這些方面都是國內航空發動機工業所缺少的。

D-18T的引進可以結束國內目前沒有20噸級以上發動機的歷史

D-136渦軸發動機解決了國產重型直升機發動機問題

不過烏克蘭航空發動機工業也有自己不足之處，首先是缺少最關鍵戰鬥機發動機研製能力，在前蘇聯時期，烏克蘭航空發動機工業產品主要配套運輸機、教練機和直升機，航空發動機最關鍵部分-戰鬥機發動機主要還是由俄羅斯境內發動機單位研製，目前國內急需正是戰鬥機發動機相關技術，另外烏克蘭經濟長期不振，相關設計局、工廠開工不足，技術人員流失，所以烏克蘭航空工業還能保持多大技術實力外界不得而知，並且這次技術合作主要對象似乎是馬達西奇公司，而不是進步設計局，涉及技術領域層次有多深也不知道，還有一點就是烏克蘭航空發動機工業仍舊保留前蘇聯時期規範和標準，而中國航空發動機工業在上世紀70年代末之後就全面轉向西方規範和標準，例如中國曾經邀請美國通用電氣公司共同改進渦槳5發動機，因此這兩者之間如何轉換和協調也不是一件容易的事情。

烏克蘭航空發動機工業不具備研製戰鬥機發動機的能力，圖為AI-9500方案，注意推力只有9500公斤

從更廣泛角度來講，航空發動機作為工業革命皇冠上的鑽石，它對於一個國家經濟技術水平、工業基礎要求極高，包括理論研究、材料、工藝、設備乃至管理等各方面，其中一個環節出現問題就有可能將整個研製工作停滯不前，甚至失敗，換句話說中國航空發動機工業目前還有諸多短板需要彌補，諸多技術難關需要攻克，這樣就要對航空發動機工業有一個全面規劃，以提高國產航空發動機技術水平，對外技術合作當然是其中一個非常重要方面，但是我們也不能一味依賴於人，否則的話就會出現「抱來孩子不好養」的局面，因此採用以我為主，力爭外援的政策應該能夠取得更好的效果。

國產發動機可能還是主要依靠我們自身進步

所以說中烏航空發動機工業技術合作可以促進國內航空發動機工業技術進步，但是想進一步發展可能還需要我們自己加倍努力，提高自己水平。

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