發展電動汽車切不可先污染後治理

據2017年6月20日「騰訊汽車」報道：2017全球電動車指數排行：中國超日本德國躍居第一。近日，世界著名的羅蘭貝格管理諮詢公司與德國亞琛工業大學汽車工程研究院（發布了2017年第二季度電動車指數（Index Elektromobilit?t）報告，中國超過了美國和德國，成為排行榜老大。

電動車指數比較了德國、法國、義大利、美國、日本、中國與韓國的電動車競爭力，重點關注三大關鍵指標：技術、產業發展與市場。中國在產業發展指標上取得第一，市場指標上取得第二位，技術指標上第五位，綜合成績第一。羅蘭貝格合伙人Wolfgang Bernhart表示：「中國電動車的崛起有政府支持和補貼的極大幫助」。

看了上述有關對中國超過了美國和德國，成為電動汽車排行榜老大的新聞，筆者始終有種非但不自豪，反而有一種恐懼和不安，認為這似乎是蓄意讚美中國，給其戴上「高、大、上」的帽子，其實質就是為下一步在中國大量生產污染嚴重的純電動汽車而為其套上光鮮亮麗的光環罷了。

2014年電動汽車的銷量不過幾萬輛， 2015年銷量才開始放量，至少3-5年後才可能達到動力電池退役的高峰。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年前後，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸，位居世界第一。而且隨著新能源汽車的發展，報廢電池的回收利用需求會越來越大。

我們為此津津樂道並引為政績的所謂「彎道超車」---純電動汽車，為何這些汽車發達國家不在本國生產？而不遠萬里的跑到中國來生產，，是學雷鋒還是白求恩？答案顯然是否定的。尤其是在我國對汽車動力報廢電池的回收利用上基本上處於空白的情況下，這些別有用心的境外汽車大鱷給中國人民送來的恐怕不是福祉，而是將導致更多中國老百姓患上癌症、白血病和畸形怪胎的「死亡魔鬼」。更何況比毒霧霾還要劇毒且衰變期要長達上百年的廢舊電池，還將禍害中華民族子孫後代。 西漢著名史學家、文學家司馬遷在《史記》 「貨殖列傳」中早就指出：「天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往」 。 中外一些無良奸商早已將中國人民的身心健康與生命當做他們的發財暴富的「大白鼠」和犧牲品了。

日前，全國人大代表、天能集團董事長張天任在接受記者採訪時表示，我國含鉛廢酸非法傾倒量呈逐年增長態勢，從2008年的9.95萬噸增長到了2014年的近27萬噸。目前，我國對廢舊電池尚未建立規範有效的回收體系，首先是現有政策對非法蓄電池產業鏈事實上難以約束；其次現有政策的配套性、協調性不強，現有政策無法形成有效地資源整合；再次是現有政策缺乏財稅政策的支持，實施效率不高，行業亂象無法得到控制。所有電池都是化學品，在廢電池處理中，如果制度不嚴、管理不善、技術落後，將威脅環境和人類健康，影響社會可持續發展。

據了解，目前全世界主流動力電池企業只有四、五家，而我國據保守估計其動力電池廠商多達四、五十家，而且電池的尺寸、介面、大小都還沒實現規範化和標準化。雖然2016年初，五部委聯合發布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，引導電動汽車動力電池有序回收利用。但近幾年來，事實證明在我國動力電池回收利用成了偽命題，目前動力電池以鋰離子和鉛酸電池為主。而鉛酸電池中的鎘、鉛本身就是重金屬，一些回收站把電池拆開，倒掉對環境有污染的酸液，私自拆卸極群回收鉛，再以高價賣給一些小冶煉廠或小作坊進行毫無專業性的無公害化處理。而動力鋰電池的正極材料，存在造成重金屬污染的可能，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，容易產生有毒的化學氣體而直接危害人體健康。

不可否認電池回收、拆解經濟效益不足，整體投入遠超回收價值，且拆解危險性較大，收廢舊電池成本高昂，也成為一個無法迴避的問題和挑戰。其主要表現在以下幾點上：一是退役電池來源複雜，拆解工藝各不相同，包括不同類型電池製造和設計工藝的差異性、串並聯成組形式、電池使用時間、所應用車型和使用工況的多樣性等都會對拆解提出不同要求，從而導致拆解成本較高；其二退役電池的機械拆解成本高，且化學分解難度大，研發成本高；其三是報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比採購新電池還高，拆解回收電池內的金屬物質也是一樣，目前比採購碳酸鋰等純原材料的價格還要高的客觀事實存在。

據查閱相關資料表明，如當下最為流行的鋰電池的使用壽命大約是20年，但用於汽車時，一般3-5年電池容量衰減到初始容量80%以下，電動汽車的續航里程就會明顯減少，動力電池就要更換。此外，鋰電池品種繁多，電池構造與技術路線相當複雜，而且回收的電芯來自於不同的廠家，規格也不盡相同，且沒有統一標準。退役電池要想梯次利用，需要通過拆解、分揀和二次成組，工藝過程極其複雜，除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。這意味著電池成組可能需要各種不同設計方案，會增加二次成組設計成本和加工成本，導致拆解回收工藝複雜成本高，難以形成產業化經營。

由此可見，車用廢舊電池回收由於技術和資金所限，真正具有資質有資金有技術的回收廢舊電池的企業沒幾家，許多個人和無資質技術落後企業對其回收，充其量也只是手工拆卸後，重新包裝後裝到一些低速代步車或其他用途上，而惘顧環境污染，任意排放丟棄廢舊電池其他不可再用器件。因此，現階段我國在車用廢舊電池回收上基本上還處於一個空白情況下，在引導和推動動力電池梯級利用方面，還缺乏專業對應的法律法規保障體系，和對動力電池回收利用企業也缺乏相關嚴格的管理體系及相應的稅費減免政策，應採取對電池生產企業徵收環境治理稅或對廢舊電池處理企業進行減免稅。與此同時，對電池回收設定相應的指標，對不達標企業設立懲罰措施。明確的獎懲措施有助於督促相關企業完成回收任務，提高電池的回收利用率。扶持車用動力電池回收企業的健康有序發展才是硬道理。否則在車用廢舊電池完全得不到完全有效回收利用和無公害化處理的前題下，大肆鼓吹宣揚所謂的中國電動汽車「彎道超車」，只能是誤導國民而禍國殃民。

附 文 美日德電池回收已成完整循環體系

據2017年6月21日「鋰電網」報導： 美國對動力電池梯級利用研究較為全面，其在動力電池經濟效益、技術及商業可行性分析等方面都做了系統研究，目前美國已有相關示範項目和商業運作項目。2011年，通用汽車與ABB開始合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍達的電池組採集電能回饋電網，並最終實現家用和商用供電。後經嘗試，將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍達蓄電池重新整合入一個模塊化裝置，可支持3-5個美國普通家庭2小時電力供應。

未來，類似應用將能為一些家庭及小型商用樓在停電時提供備用電。同時，在電價優惠時段儲存電能供高峰時段來使用，還可以彌補風電、光電或其他可再生能源發電中的缺口。同時，美國政府還推動建立電池回收利用網路。其採取附加環境費的方式，在消費者購買電池時收取一定數額的手續費，同時電池生產企業出資一部分回收費，作為報廢電池回收的資金支持。

目前，德國已建立了較完善的回收利用法律制度，依據德國關於電池回收法規的規定：在德國，電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。這種生產者責任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。同時，德國環境部資助了兩個動力電池回收利用示範項目(LiBRi項目和LithoRec項目)，對廢舊動力電池進行資源化利用進行研究。

2010年，TUV南德意志集團受到GermanyFederalInstituteforBuilding的委託，參與電動汽車電池階梯利用的研究項目。該項目規劃在德國柏林建立儲能應用示範工程，並得到德國能源與氣候研究機構的資金支持。此外，德國博世集團還利用寶馬的ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統。

日本在廢電池回收利用方面也是做得相當成功的國家。其健全的循環經濟發展法律法規體系，為動力電池的回收利用提供了良好規範。日本電池生產廠商建立起了一套「電池生產銷售—回收—再生處理」的電池回收利用體系。 在動力電池梯級利用方面，日產汽車在「聆風」上市前和住友集團合資成立了4REnergy公司，主要從事電動汽車廢棄電池的再利用。目前，在日本和美國銷售或租賃的日產聆風汽車的報廢電池可作為住宅和商用的儲能設備。

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