北京大興機場更多信息公布，航班延誤這事兒能緩解么

北京首都國際機場早已經不堪重負。飛行時段、跑道資源短缺之下，航班延誤率高企。

位於北京南郊的大興國際機場因此而生。

在 2014 年通過建設方案時，由 Zaha Hadid 工作室操刀，它被設計成三橫一七條跑道，預計每年運送乘客 1 億人次——運力遠高於首都國際機場的 9600 萬客流。它號稱高峰期平均每 49 秒就能起降一架次。

不過，這個將花掉近 800 億元的大項目在推出時曾被詬病不能真正解決航空管制問題——因為軍用機的優先順序別，全國只有約 20% 的空域對民用航空開放，這也是中國航空公司難以準點起飛的原因之一。

在沒有解決空域問題之前，光建造機場是沒有意義的。

那這個即將成為全球最大航空樞紐的機場，將會改變什麼？

它很可能會影響當前國內航空巨頭三分天下的局面。

這個新機場被政府指定為天合聯盟成員的基地。東航和南航都屬於該聯盟，分別被允許獲得大興機場 40% 的客流。

「這對東航和南航來說，絕對相當於遊戲規則的改變」，新加坡獨立研究機構 Crucial Perspective 首席執行官 Corrine Png 說，「天合聯盟成員都在一個屋檐下了，這讓它們的航班無縫連接。」

目前國內航空業呈現這樣一個格局：北京、上海、廣州的機場分別被中國國際航空公司、中國東方航空公司和中國南方航空公司佔據了最大份額。

而它們加入的航空聯盟也讓它們在國際航線上有各自的影響力。國航通過星空聯盟和德意志聯合航空以及聯合大陸控股公司合作，掌握了大量往返歐洲和北美的航線；東航是日韓航線的最主要航空公司，南航則在中國往返澳大利亞與南亞的航線中占強勢地位。

但這兩家公司在北京獲得更多機會後，能獲得更多利潤豐厚的航線，比如往返北美或歐洲的航線。因為從地理位置上來說，北京作為與北美或歐洲的連接點更具優勢。

另外，這兩家公司能以北京作為中轉點，延長它們原有的優勢航線。拿南航這個全國最大航空公司來說，它能將南亞的客流通過北京中轉，運至美國。南航表示，到 2020 年以前，將在大興機場部署 200 多架飛機。

不過，對東航來說，以大興機場為基地可能不全是好消息。

國內最掙錢的「北京-上海」線，東航掌握了線近 60% 的份額。但搬遷至新機場以後，東航會流失掉大批這條黃金線的客源。因為大興機場的地理位置決定了它對那些在望京或中關村的企業人來說並不便利，北京擁堵的高峰期還是會讓他們選擇更為友好的首都機場。

北京正在加入雙樞紐或三樞紐的城市隊列，這個隊伍中已經有倫敦、紐約、東京和巴黎等。這些城市的機場們大多功能互補，一個服務國際或洲際航線，另一個則側重國內航班。

而和這些城市不太一樣的是，北京的兩個機場並不以功能劃分，而是以聯盟劃分。

「那是因為它們通常是航空公司選擇機場，而非政府。」麥肯錫公司的上海合伙人 Steve Saxon 說。

「中國不同，政府對三大航空公司有重大的影響力」，這有助於北京建成兩個地位平等的樞紐，達成其它城市不可能完成的任務。

題圖來自：Zaha Hadid Architects

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