果斷不求美國 中國在讓德國支持C919取歐盟適航證

近日的新聞里說到，「希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支持」。

可見大家都在為剛「出生」（首飛）的C919未來的「辦證」問題操心著，這個「證」就是適航證，這個「證」的準確定義是：由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定，對民用航空器頒發的證件，證明該航空器處於安全可用狀態。

通常說來這適航證就是「型號合格證」，如其名，就是表示這個飛機型號在設計上符合安全標準的。和我們日常生活中，產品合格證的「邏輯」類似，這個產品符合「國標」、符合標準了，就可以上市了。同樣，客機也是如此，符合標準了就可以投入商業運營了。

不過，要特彆強調的是，「客機」畢竟是載著幾十、百餘甚至幾百人在天上飛著，安全 安全 安全，是第一要義。所以，適航標準是非常之苛刻的，要求著客機即便是在苛刻、在「百年一遇」的條件下也能保證安全飛行。

就比如說，關於客機安全性的報道中常提及的百萬分之0.3飛機事故率，這個數字概念轉換下來說，基本是相當於，你一個禮拜坐上100個小時的飛機，就這麼飛上500年吧，才可能趕上一次飛機事故。

當然了，也所謂「標準都是人定」的，這適航標準是誰來定？

在我國是民用航空局CAAC，美國是聯邦航空局FAA，歐盟是歐洲航空安全局EASA。

對於這條標準的制定來說，美國和歐洲的航空工業是起步的更高、技術發達全面，以及過去幾十年里的經驗積累、血的事故教訓都是最為豐富的。毋庸置疑，FAA和EASA這兩家的適航認證體系，對航空器的適航性、航空人員勝任能力，以及飛行程序和航空運行的適宜性等各個方面，都有著較為完善的審核機制。

對比來說，其他國家和地區雖說都有權制定各自的適航標準，但因為多方面原因，直接省時省力也省錢了，或參考FAA和EASA來定適航標準，或是最直接的符合歐美的適航標準即可。所以FAA和EASA默認為國際民航業的准入標準。

作為後起之秀的我國，CAAC在適航標準的指定上以FAA和EASA為標杆，也是同樣的嚴苛，同樣是為保證民航客機的安全性能，如何強調安全都不過分。

我們的CAAC的適航標準並非是「憑空而來」，是完全放眼國際的，大部分是參照美國FAA的法規和標準來制定，或者不隱晦的說，有著絕大多數標準細則上的一致，有的是直接引進、翻譯過來。因此，才有理有據說我們的CAAC適航標準是科學的、是已經達到國際先進水平的。

【圖注】ARJ21赴加拿大時的飛越阿拉斯加

不論是ARJ21還是未來的C919隻要是通過了嚴苛的測試，證明了自身的性能品質，獲得了我國民航CAAC的適航認證，那我們就可以完全放心的乘坐，安全性上就是完全有保證的。

【圖注】在美歐標準適航標準中 「結冰飛行」這項要求頗高，在CAAC也是高標準引入這項，但這樣的天氣、這樣的自然結冰條件是在我國是遇不到的，所以最後是ARJ21環球飛行到加拿大去進行這樣測試。

雖說像ARJ21通過了CAAC取得了適航證，但這個「准飛證」是我們自己的，如果想要飛出國門，比如從中國到歐洲，到美國，那麼就必須取得EASA和FAA的適航證。否則，中國的ARJ21、中國的C919就無法飛越歐美國家領空，就不能在歐美國家的機場起降。

雖說讓歐美國家直接認可中國的CAAC適航標準是不現實的，但EASA和FAA的適航審核卻也不容易，關鍵是這遠不是民航飛行安全等方面的原因，這不單單是技術問題，不單單是航空製造企業間的競爭，這更是會涉及商業利益的市場問題，更是由此附加著「政治」。

也正是因為「大飛機」的設計製造，如此高端製造業直接關乎著各國的經濟利益，自然不可避免的會上升為政治上高層會晤中重要的話題。對此，尤為鮮明的例子就是俄羅斯人的伊爾-96。

【圖注】俄總統專家伊爾-96-300

伊爾-96安全不安全？，至少我們看到俄羅斯總統專機就是伊爾-96了，歐盟EASA曾聲稱該機不符合適航標準、「不安全」為由，就是不給你伊爾-96發「證」的。可是，一轉眼俄羅斯人拿出了「籌碼」，在商業、在客機之外解決了這個問題，轉眼歐盟就給伊爾-96發了適航證。據說，這其中的籌碼就包括俄羅斯人的石油、天然氣資源。所以，最近的新聞中，我們希望德國人能支持C919的適航取證，也是基於這般「道理」。

最後，要強調的是「希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支持」，這其中的「支持」，並非是要什麼傾向性的「偏袒」，這樣的表態其意在於，希望德國作為歐盟的領頭羊，能在未來EASA對C919的審查時，能夠以公正合理的態度對待中國飛機，只要不政治先行，不戴著有色眼鏡的偏見即可。

只要EASA能「客觀公正」，C919獲得了我們自己CAAC的適航證就完全有實力有自信取得EASA的適航許可證。

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