中國國內航線市場客座率已經達84.2％，超美國

其1丨中國國內航線市場客座率已經達84.2%，超美國

波音方面披露，截至今年5月，中國國內航線市場客座率已經達到84.2%，首度超越美國。截至5月，美國國內市場客座率達到83.8%，中國國內市場客座率則已經達到84.2%，印度客座率為86%。波音方面分析，跟全球相比，中國航空客流的增長率達到了全球平均增長率的2到3倍。

「最根本的驅動力，是中國宏觀經濟的增長也達到了全球平均水平的兩到3倍。」波音民用飛機集團東北亞區市場執行總監霍達仁說，中國消費者購買力增強也對航空的持續增長起到了拉動作用。「雖然目前中國的市場增速已經很高，但是仍然還有非常大的增長空間。」

過去5年，美國客運量年均增速達到4%左右，歐洲是6%左右，中國達到了10%。波音預計，未來20年，中國航空市場規模會超過美國和歐洲。（曹政）

其2丨英國成立警用無人機部門，初步計劃使用大疆Inspire

近日，英國德文郡、康沃爾郡和多塞特郡的3支警察部隊宣布合作成立英國首個警用無人機部門，在三區警務巡防範圍內提供7*24小時全天候監控。3個郡的執法部門於2015年開始推進該項目，目前已經成功投入使用的有6架無人機，為此警方還表示未來12個月將會專門培養40名專員。3個郡的聯盟行動總指揮Jim Nye表示：「無人機將在人員失蹤搜索、犯罪現場拍攝、應對重大交通事故、打擊野生動物偷獵以及邊境和沿海檢查等情境中扮演重要角色。」

該部門目前初步使用大疆的Inspire無人機，裝備熱成像和4K攝像頭。該項目的成立將會進一步推動英國其他地區的無人機部署計劃。智囊團Reform在2017年年初的時候推薦警用無人機能夠替代傳統人力巡邏，並未在未來不斷地降低巡邏人員數量。

其3丨泰雷茲交付中國首台D級直升機全動飛行模擬機Reality H

作為在中國航空市場持續增長的又一見證，泰雷茲宣布首台EC135全動飛行模擬機（FFS）獲得中國民用航空局（CAAC）的D級資質認證。 泰雷茲Reality H EC135直升機模擬機被部署于海特集團位於天津的飛安航空訓練有限公司的飛行培訓中心。

泰雷茲的EC135 FFS將助力海特集團天津飛安航空訓練有限公司滿足不斷增長的中國直升機飛行員培訓的需求，為緊急醫療服務和商用運營商提供無與倫比的培訓服務套餐。針對複雜和高難度的任務，該套餐不僅支持新飛行員的訓練，也支持對現有飛行員進行技能提升的培訓。

泰雷茲 Reality H直升機飛行模擬機已經在世界各地投入服務，在中國則是因其高效的運營和高質量的任務導向培訓而首次被選中。該高保真的全動飛行模擬機（FFS）擴展視覺可顯示240°x80°的廣闊視野，並配置了由ThalesView圖像生成器生成的高解析度geo-specific（基於特定地理位置的）圖像，以及高效且用戶友好的教練操作系統（IOS）。

泰雷茲 Reality H直升機飛行模擬機獨特和革命性的全電動運動系統Hexaline提供最真實的運動提示，同時只需更少的電力消耗和非常低程度的維護。 這些創新的建模技術創造了一個完全身臨其境的環境，使Reality H成為市場上最逼真和最有效的培訓工具，為直升機飛行員實現重中之重的安全以及成功完成任務提供支持。（通航博覽）

泰雷茲首台EC135全動飛行模擬機（FFS）

其4丨昌飛生產的首架S76D直升機將發運西科斯基公司

近日，由航空工業昌飛生產的首架S76D型直升機將發運美國西科斯基公司，預計該架機將於8月中旬到達目的地。首架S76D型直升機的按期交付為該型號後續合作及批量生產奠定了良好基礎。據悉，第2架S76D直升機將於今年10月15日完成生產，之後該型機將逐步實現年產12架的目標。

其5丨英大學建數字化航空研究中心，塑造未來的機場、飛機、空域和航空公司

克蘭菲爾德大學一體化數字航空系統研究

英國克蘭菲爾德大學將建設一個耗資6500萬英鎊的數字化航空研究和技術中心（DARTeC），以引領英國對數字化航空技術的研究。該中心將針對航空業面臨的難題展開研究，包括：將無人機融入民用空域、通過技術改進提高機場效率、通過安全的數據通信基礎設施創建安全的共享空域、通過自我感知、自我意識技術提高飛機的可靠性和可用性。

DARTeC的資金將由一個包括泰雷茲、雷神、薩博、君主飛機工程有限公司、波音英國和Aveillant在內的主要航空航天公司組成的財團以及克蘭菲爾德大學提供。該中心還獲得了由英格蘭高等教育撥款委員會（HEFCE）管理的英國研究夥伴關係投資基金（UKRPIF）1550萬英鎊的資助。

DARTeC項目負責人Graham Braithwaite教授表示，數字化航空研究和技術中心（DARTeC）將會大大推動最新創新科技在航空運輸業的應用。在克蘭菲爾德大學，我們正通過我們的研究能力來塑造未來的機場、飛機、空域和航空公司。創新技術的實施有能力改變航空運輸的運作方式，並提高效率和安全性。

其6丨美聯航又鬧烏龍事，說唱歌手寵物狗慘遭錯運

說唱歌手ScHoolboy Q推文

說唱歌手ScHoolboy Q的寵物狗被美聯航運至錯誤的目的地，這激起了其極大的憤怒，並在推特上威脅要提起訴訟。他表示在抵達加州伯班克後，發現他的小狗被運至了芝加哥。美聯航表示，小狗已與主人團聚。我們一直在與我們的客戶聯繫，為我們的錯誤真誠道歉並提供退款。其7丨澳大利亞稱MH17犯罪者可能會被缺席審判7月16日，澳大利亞外長JulieBishop稱，於2014年7月擊落馬來西亞MH17次航班，導致機上298人全部喪生的犯罪者，可能會被缺席審判。機上大部分人為荷蘭公民，其他人來自17個國家，包括38名澳大利亞公民。

其8丨挪威和英國解除空客直升機H225和AS332 L2飛行禁令

挪威和英國的民航管理機構已經解除了對於空客直升機H225和AS332 L2在北海區域持續1年多的飛行禁令。2016年4月29日在挪威西海岸發生導致13人死亡的事故後，所有的「超美洲豹」直升機暫停運營飛行。

其9丨加利福尼亞在電動教練機領域取得領先，FAA取證關難過

位於加利福尼亞州中央谷地的弗雷斯諾郡現在正引領著美國在飛行培訓領域引入電動飛機的潮流，為「可持續飛機」計劃提供了超過100萬美元的資助。這些資金將用於採購4架斯洛維尼亞蝙蝠公司「阿爾法電動」（Pipistrel Alpha Electro）教練機以及在4個機場建設充電設施。

卡爾斯塔特公司（Calstart）聖華金谷地（San Joaquin Valley）潔凈交通中心主任約瑟夫·奧爾德姆（JosephOldham）稱，「我們希望通過使用電動飛機來降低培訓飛行員的成本」。奧爾德姆負責管理「可持續飛機」計劃。「Electro」飛機的運行成本據估為每小時1.4到2.0美元，與之對比，老的汽油燃料教練機運行成本約為每小時40到50美元。

該計劃將克服早期電動飛機的限制。只能飛行1個小時的「Electro」飛機計劃用來進行起落航線飛行。奧爾德姆稱，「但航校不會願意花14萬美元用於航線起落教練機，他們可以購買已經有35到40年壽命的派珀公司『獵戶座』或者是比奇公司『Sundowner』教練機，在這些飛機上學員們也可以完成起落航線的訓練。」但是，更老舊的飛機沒有「Electro」這種現代化座艙。

通過在「Electro」飛機85海里航程的機場網路內部署充電站，這種飛機可充當初級教練機。飛行學員可以進行中途著陸的長途飛行（cross-country flight），飛行1小時後降落對電池進行耗時45分鐘的充電，然後返回基地。為證明這一概念，弗雷斯諾郡已向加州門多塔市（Mendota）和里德利市（Reedley）提供經費用於各自向「蝙蝠」公司採購兩架「Electro」飛機和兩座充電站。奧爾德姆在6月份于丹佛舉辦的AIAA航空會議上透露，相關設備估計將在10月份交付。

門多塔市市的William RobertJohnsto地方機場（Municipal Airport）將安裝一套10千瓦單相充電器，為兩座在該機場新建的機庫提供服務。與此同時，將在里德利地方機場、弗雷斯諾·約塞米蒂國際機場（Fresno Yosemite International airport）以及弗雷斯諾·錢德勒機場（Fresno Chandler Executive airport）安裝20千瓦的三相充電器。

該計劃預計將驗證電動飛機相對於常規教練機在運行費用方面的明顯削減，這主要是電力價格明顯低於航空汽油以及在維修方面的費用減低，因為電動機要比汽油發動機簡單很多。該計劃還將確定全電飛機為飛行員培訓帶來的變化。很多在以汽油為動力的教練機上飛行員需要學習處理的問題，在電力推進的飛機上不再存在，比如磁發電機檢查、化油器結冰、火花塞污垢以及隨高度增加的動力損失。

因為電池的重量固定不變，因此隨著能源消耗飛機重量不會變化，需要重新適應操作習慣。燃料重量也不會隨著乘客數量變化，但將對學員體重存在限制直到電池性能改進。電動飛機在下降過程中還能再生能量。

類似Envision Solar公司為電動車生產的EV ARC攜帶型太陽能充電站也將用於中央谷地網路的未來擴展。這些充電站也將支撐電動汽車和電動卡車。該計劃預計將從2018年開始運行，但仍有一個障礙需要克服，即「Electro」飛機在美國的取證，因為輕型運動飛機規則不允許電力推進，目前正在同FAA進行溝通。（黃濤）

其10丨巴航工業首架墨爾本組裝萊格賽500公務機首飛成功

美國當地時間7月14日，繼首架由美國佛羅里達州墨爾本市生產車間組裝的萊格賽450輕中型公務機首飛僅8個月後，巴航工業首架由墨爾本生產車間組裝的萊格賽500中型公務機成功實現首飛。該架萊格賽500運行完全符合預期目標，成功完成了全部飛行測試步驟。

萊格賽500中型公務機是巴航工業繼飛鴻100、飛鴻300和萊格賽450之後，第四款在墨爾本生產基地組裝的公務機機型。萊格賽450和萊格賽500同時還在巴航工業位於巴西聖若澤杜斯坎普斯的生產基地組裝。

巴航工業於2011年初開始在墨爾本生產車間組裝飛鴻100超輕型公務機，並分別於2012年8月開始組裝飛鴻300輕型公務機，2016年6月開始組裝萊格賽450輕中型公務機和2017年1月開始組裝萊格賽500中型公務機。在過去7年中，巴航工業墨爾本車間已向美國及其墨西哥和加拿大等相鄰市場，以及中國和澳大利亞等市場交付了近250架飛鴻及萊格賽系列公務機，價值近20億美元。（巴航工業）

其11丨天津空管推進HUD新技術，提高低能見度下航班運行效率

近日，民航天津空管分局管制運行部塔台管制室為進一步推進平視顯示器（HUD）新技術應用，認真開展HUD培訓工作，努力提高低能見度情況下航班運行效率。平視顯示器（HUD）是民航局航行新技術應用與發展工作委員會決定重點推進的四大航行新技術之一。天津空管分局例來重視新技術的應用，積極推進HUD 項目建設和運行。塔台管制室針對HUD使用標準以及相關的規章與程序進行了全員培訓與考核，為新技術的應用奠定了基礎。

HUD新技術應用後，飛行員能在HUD 上查看到引導信息，顯示飛行和引導信息與飛行員看到的外部景象相互疊加，可以使機組在平視狀態下參照引導，完成人工著陸、起飛或與自動駕駛結合的混合著陸。同時，航空器的起飛標準可以從500米降低到450米，落地標準從550米降低到450米，極大提高了低能見度情況下航班運行效率。（智能航空）

其12丨俄航回復那些「神」一般傳說，哪些是真的哪些是假？

2017年7月14日北京的一場大暴雨，讓「所有航班都延誤，只有俄航一家敢降----幾乎每次中國出現霧霾等惡劣天氣時，俄羅斯航空公司就免不了要伴隨著出現在網路熱詞中。這些網路新聞的真實性到底如何?有真的，比如7月14日的這次。但也有不少「神話」，是被「神化」了。

比如，2016年11月4日，網路上，當俄航第N次「獨自甚至提前降落」之後，民航資源網上就發布了一篇闢謠文章，證明4日23:00至5日1:00這一時間段首都機場共有12個航班降落。俄航航班絕不是該時間段惟一安全降落的航班，也不是該時段唯一提前降落的航班。

當然，這並不妨礙網友們對俄航「越是惡劣天氣越能『脫穎而出』」的評價。但飛齡已有30年的俄航飛行員安德烈·科羅里，卻不願認同「藝高人膽大」這一說法。他解釋：能不能在惡劣天氣下降落，雖然與飛行員訓練水平有關，但首先取決于飛機自身的配置。技術條件足夠的機型就能夠做到盲降。

其次，不同航空公司制定的標準不同。因為中國機場的設備普遍非常先進，俄航的飛機狀況和飛行員資質也滿足條件，那些極端天氣情況下的起降操作都是符合各項規定的。另外，霧霾等糟糕天氣並非一成不變，其間也會出現一些能見度變高的時刻，只要抓住這樣的時刻，就可以安全降落。

科羅里著重強調，再「藝高」也不能任性膽大。對航空公司來說，安全永遠是比準點率更為重要的指標。

當我們對長期流傳於中國網路的其他俄航傳說，向飛行員和工作人員一一驗證時，聽到這些段子，科羅里忍不住大笑了一會兒：「謝謝中國網友把俄羅斯飛行員想像得如此酷炫」，然後，他一臉認真地說，「可惜這些段子多半是假的。」

段子一：俄航劫機犯無一倖存。「為什麼說是戰鬥民族呢，他們的飛行員也是戰鬥機下來的，必要時可以直接擊斃劫機犯。」

回應：飛行員怎麼可能配槍？

飛行員科羅里：雖然世界各國的空軍退役後都會考慮去民航就業，但是目前俄航飛行員團隊里的前空軍人員比例非常非常小。駕駛殲擊機、轟炸機的難度和負荷遠遠高於駕駛客機，差別很大，戰鬥機飛行員並不能直接轉型去開民航。目前，有空軍背景的民航飛行員也大多是駕駛伊爾-76軍用運輸機等機型出身。俄羅斯很早就有專門的民用航空培訓學校，我自己就是從這樣的學校畢業的。

技術服務部門負責人季托娃：飛行員配槍的故事哪來的？我們從沒聽過。阻止另有企圖的人危害乘客安全是一項龐大的工作，由多個部門協同完成。雖然機上人員也有責任維護安全，但是飛行員真的不配槍。

段子二：機型老舊。「上世紀90年代，有一次坐圖-154客機，不幸座位旁邊是緊急出口，起飛以後，慢慢開始結冰，最後結了一寸厚的冰。」

回應：俄航機齡平均4.2年。

俄航新聞處工作人員瑪麗婭姆：今天的俄航早已淘汰了事故率較高的圖-154，目前使用波音777、波音737、空客A330、蘇霍伊100等機型。俄航現役飛機平均機齡只有4.2年，在業內可謂「相當年輕」。洲際航班一般使用波音和空客生產的寬體客機。

段子三：航班的機長醉醺醺的從機尾的廁所里走了出來，一手拎著一瓶伏特加手拿著一塊黑麵包，邊走邊問：「怎麼降落了么？我們到哪了？

回應：一口酒就會毀了飛行員一生。

飛行員科羅里：為了當飛行員，我在中等航空學校學習了3年。入職之後，我又在職拿下了航空工程本科學位——因為必須有高等教育學歷，才能當上機長。除了這些，我還學習了外語、國際航空規則等等許多學科的東西。我投入了巨大的時間和精力才能勝任今天這份工作。如果我有酒後駕駛行為，不但會被俄航開除，今後也不會再被任何一家航空公司僱傭。所以，飛行員不會為了一口酒的痛快讓自己的人生功虧一簣。

段子四：在國內著名的貨運機場石家莊機場，俄航機組成員嚴禁私自外出。原因是，經常發生機長喝醉後無法起飛或者機組成員全部喝醉了，機長獨自一人駕駛飛機回俄羅斯的狀況。

回應：這可有恐怖嫌疑了。

飛行員科羅里：這些故事真是令人叫絕。如果哪家機場發生了機組成員沒上飛機，機長獨自一人飛走的情況，這家機場恐怕要全體寫檢查!獨自駕機飛走的行為可是有恐怖行為嫌疑啊!會允許這種事情發生的機場安保工作也太失職了!

段子五：俄航榮膺全世界最致命的航空公司，甩第二名好幾十條長安街那麼寬闊的大街。俄航成立以來有8231人在其所屬航班的事故中喪命。而排名第二的法國航空公司的這一數字則只有1783人。

回應：全球最安全航空公司排名中，俄航位列第36位。超過美航、大韓航空等。

俄航新聞處工作人員烏薩切娃：俄航已有94年歷史，是世界上資格最老的航空公司之一。近100年前的飛機事故率當然比今天高許多。應該注意到：從1991年至今，俄航發生的墜機空難只有兩起。航空事故數據評估中心（JACDEC）制定的2016全球最安全航空公司排名前60中，俄航位列第36位。2017年上半年排名是第37位。中國乘客熟悉的美國航空、大韓航空、韓亞航空等多家公司都排在我們後面。

段子六：俄航是廉價航空，所以飛機舊、空姐老。

回應：只是經濟艙標價明顯便宜而已。

俄航新聞處工作人員瑪麗婭姆：俄航並不是廉價航空，而且俄航只是經濟艙票價比其他公司明顯便宜，公務艙票價差異並不大。機票定價系統是非常複雜的，俄航的經濟艙有明顯價格優勢的主要原因有以下幾條：飛往歐洲的航線大部分時間在俄羅斯領空飛行，不需要支付領空費；利用轉機降低航班空置率；燃油相對便宜等。

機型的問題已經解答過了，我還想介紹一點：俄航規定飛行員每月飛行時間不得超過90小時，這個上限在國際上也相對較低。

技術服務部門負責人季托娃：招收空乘人員時，俄航看重的條件主要是身體、心理素質和教育水平，有醫療相關教育背景的人員會更受歡迎，對年齡並沒有太嚴格的限制，年輕人當然在許多方面有優勢，但是年長者的人生歷練也不可替代。只要空乘人員能夠通過每年的體檢和心理測驗，就可以繼續在飛機上服務。

段子七：乘坐蘇聯和俄羅斯航空公司的航班，有個傳統節目，飛機降落後，全體乘客要起立並熱烈鼓掌，感謝機長安全降落。

回應：這個環節是真的。但不是因為「幸運」，而是「尊重」。

所有受訪對象：飛機降落後鼓掌是俄羅斯的傳統，是對機組人員的工作表示尊重和感謝！當然，這一傳統也並非硬性規定，現在在俄羅斯乘坐飛機並不是每次都能遇上乘客鼓掌。（曲頌）

其13丨波音與聯邦快遞試飛「環保驗證機」 ，已測試數十項新技術

近日，波音宣布與聯邦快遞FedEx合作，將從2018年開始使用一架聯邦快遞的777貨機，作為「環保驗證機」試飛平台，測試系列創新和環保技術。這是雙方38年夥伴關係歷史中的最新合作。777「環保驗證機」將測試的新技術包括：一種可節油的緊湊型反推裝置、可改進繁忙機場起降時駕駛艙運行效率的改進，以及使用可減少原材料浪費的新技術製造的飛機零部件原型。

波音「環保驗證機」項目是一個為期多年的項目，旨在加速可改進航空業環保表現的新技術和新方法的測試、改進和應用。自2011年啟動以來，「環保驗證機」項目已經在新一代737（2012年）、787（2014年）、757（2015年）、E170（2016年）上測試了數十項新技術。

737環保驗證機：737環保驗證機主要用於測試和促進與降低油耗和降低雜訊相關的技術發展。737環保驗證機測試了自適應後緣技術（通過加裝小型分裂式襟翼和分列式後緣等，以優化不同階段的機翼氣動構型）、可變截面積風扇噴管（風扇噴管可根據不同的飛行狀況改變，以提升發動機性能並降低油耗）、可再生燃料電池、主動發動機減震和飛行軌跡優化等。

787環保驗證機：787環保驗證機主要用於對與運營效率相關的軟體和連接技術、用來提高燃油效率的氣動和飛控技術改進，以及用來減少積冰的防冰機翼塗層等進行評估測試。

787「環保驗證機」的具體試驗項目包括：美國國家航空航天局的「終端抵達航路的空中間距」（ASTAR）技術，旨在改進著陸效率；新型溫室氣體探測器，與日本航空和其他方面合作評估；實時湍流報告發布，與達美航空合作，旨在減輕中度和更大的湍流的影響，以改進飛行效率和乘客舒適性；針對新型和老式飛機的儀錶著陸系統，以優化著陸並降低油耗；機載無線感測器網路和微機電系統麥克風，以減少布線和重量；由回收的787碳纖維製成的外部機翼維修口蓋，以減少材料成本和工廠廢棄物。

787環保驗證機還完成了降噪陶瓷基複合材料噴管的試飛工作，該試驗部件由波音設計，旨在降低重量和雜訊。

757環保驗證機：757環保驗證機旨在評估可改進民用航空效率、降低雜訊和碳排放的新技術。在飛機的左側機翼上，波音評估了可改進氣動效率的自然層流技術，以降低飛行對環境的影響，包括一種用來防止昆蟲對前緣造成損壞的克魯格襟翼護盾。在右側機翼上，測試了一種防蟲塗層，以減少昆蟲衝撞機翼前緣後的殘留物，其目的是在機翼的剩餘部分形成更多的低阻層流。在垂直尾翼上，測試了可改善方向舵上氣流的主動氣流控制技術，從而使其氣動效率達到最高。根據風洞試驗結果，主動氣流控制技術可以將方向舵的效率提高達20%，並可能在未來讓尺寸更小的垂直尾翼設計成為現實。

波音還在757上測試收集太陽能和熱能來驅動電子舷窗，從而可以減少布線、重量、燃油消耗和碳排放。同時，波音還在757的駕駛艙中安裝了一個由787製造中的碳纖維余料製成的3D列印邊台，旨在重新利用高價值材料、降低飛機重量和減少工廠浪費。此外，757環保驗證機進行了新型航空生物燃料「綠色柴油」的試飛。

E170環保驗證機：2016年的環保驗證機項目與巴西航空工業公司合作開展，首次使用非波音飛機作為試飛平台。在一架E170飛機上，測試了以下創新和環保技術：激光雷達使用激光來測量大氣數據參數，包括真實空速、迎角和外部溫度。這種設備具有通過補充現有感測器來增加大氣數據可靠性的潛能，從而可以推動關於改進燃油效率並降低碳排放的進一步創新。

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