「雙積分」政策你不能不懂，以後能買什麼車就看積分了

「今天的我你愛理不理，明天的我你高攀不起」，這大概是未來幾年國內汽車行業的常態。

先有百年車企戴姆勒牽手比亞迪成立騰勢，後有大眾與江淮合作，在中國建立第三家合資公司，昨天又是眾泰和福特合資，天知道接下來還會出現多少類似的新聞。

最近所有刷新人們認知的新派合資車企，背後可能都有同一個推手——《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》。看著有點暈，它也被縮寫為「雙積分」政策。微信關注董車會（微信號：Time2Drive），回復關鍵詞「雙積分」可以下載查閱。

中國新能源汽車是彎道超車，還是曇花一現繼續被合資佔領，「雙積分」的走向可以決定很多事情。

電動車都做不好，還想賣大排量 V8？

自執行之日起，所有在中國造車、賣車的汽車公司名下都會有兩個年度積分——平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分。

企業平均燃料消耗量積分，就是通過一系列公式，計算出汽車企業一年中進口、生產所有車型的平均油耗值。之前因為豐田停售 GT86 而得到關注的 CAFC 全稱就是企業平均燃料消耗量，從下圖表格中可以發現，國家現在制定的 CAFC 限值標準還是挺嚴格的。

好在，CAFC 計演算法則中有一個「倍數」的概念，即車企生產的新能源汽車（插混、純電）越多，越有利於降低整體 CAFC。

和 CAFC 以油耗為最終標準相比，雙積分的「並行」概念體現於新能源汽車積分的引入。

新能源汽車積分的計算方式比較簡單，每生產一台插混汽車可以獲得 2 個積分，每一台純電動汽車可以按續航里程獲得 2-5 分的積分。年度總積分就是完成生產的所有新能源汽車的總和。

（積分規則完整版可關注董車會（微信號：Time2Drive），回復關鍵詞「積分」下載）

根據雙積分政策的規定，CAFC 和新能源汽車積分需要各自滿足一定的標準，自 2018 年開始至 2020 年，新能源汽車積分還要按照 CAFC 的 8%、10% 和 12% 的比例遞增。出現負積分汽車企業如果不能在當年通過允許的手段抵消負積分，就會面臨嚴格的處罰，列入失信企業，甚至強制停產。

後果很嚴重，所以國家也給可能不達標的企業提供了一個抵消負積分的辦法，其中新能源汽車和燃油汽車的低效方法有很大區別：

• 平均燃料消耗量負積分可以通過

  自己給自己結轉，或者用同一企業的新能源汽車正積分抵消

  。如果

  關聯企業有燃油正積分，則可以通過免費轉讓的方式抵消

  。上述方法如果都不管用，還可以

  向擁有新能源正積分的企業購買積分

  ；
• 新能源汽車的負積分

  只能通過購買

  來抵消。

說白了，雙積分制度的核心原則就是要求汽車企業在未來幾年裡，按照國家規定的積分比例生產更多的新能源汽車。提前布局新能源汽車的企業可以通過「雙積分」政策賣分賺錢。傳統燃油車的平均油耗如果不達標，也可以通過生產更多的新能源汽車將功贖罪。

在《你沒看錯，眾泰福特要來了》中，我曾經猜測福特與眾泰合作的原因是眾泰汽車在新能源市場上的良好基礎。對「雙積分」政策有了更多了解後，董車會（微信號：Time2Drive）更加堅定地認為，無論是福特還是大眾，新能源積分可能都是他們看上江淮、眾泰一個不可忽視的主要原因。

（數據來源：全國乘用車市場信息聯席會）

根據全國乘用車市場信息聯席會公布的數據，2016 年中國新能源乘用車銷量排行前十的企業分別是：比亞迪、吉利、北汽新能源、眾泰、奇瑞、上汽、江淮、 江鈴、長安、東風，其中比亞迪以 10 萬的銷量遙遙領先，眾泰雖然只有 3.69 萬的銷量，也足以躋身中國新能源乘用車市場第一梯隊。

由於眾泰新能源現在只有純電動汽車，假設所有賣出去的都是綜合工況續航里程 160 公里的 E200，眾泰在 2016 年就已經可以獲得超過 10 萬的新能源汽車積分。按照這個趨勢發展，眾泰汽車到了「雙積分」政策落地的 2018 年，完全有能力靠出售新能源汽車積分賺得盆滿缽滿。

反觀牽手眾泰的福特，即使有中國電氣化戰略的布局，他們短期內也很難單靠自己的力量實現新能源汽車的正積分。2016 年，福特汽車公司旗下三個品牌——長安福特、江鈴福特、林肯累計銷量超過 127 萬輛，完全是傳統燃油車型，一台新能源汽車都沒有。

雖然眾泰汽車在燃油車上的負面消息顯然不是福特的菜，但眾泰汽車手上持有的新能源汽車積分盈餘，在「雙積分」政策開始執行後將會是不少海外車企覬覦的對象。

福特先下手為強，挺好。

本來境外車企是不能在中國創辦兩家以上合資公司的，但是在新能源汽車行業里，這個限制已經不復存在。

自 2017 年 7 月 28 日起實行的《外商投資產業指導目錄（2017 年修訂）》明確指出，海外車企在中國建設合資純電動汽車生產企業可以不受 2 家公司的限制。

既然純電動合資車企已經沒有了數量限制，「雙積分」政策無形中鼓勵了新能源汽車尚屬短板的海外車企與自主品牌合作。根據《汽車商業評論》的統計，截止至 2017 年上半年，中國新能源積分完成情況最好的 7 家企業都是自主品牌車企，積分壓力最大的前十名除了長城汽車之外，都是清一色的中外合資車企，其中大眾和通用系的壓力最大。在未來的兩三年時間裡，類似「江淮大眾」、「眾泰福特」的消息可能會繼續發酵。

（圖片來自：汽車商業評論）

受到雙積分政策影響的不只有外國品牌，新能源汽車業務相對落後的自主品牌可能會面臨更可觀的壓力。上個月中，長城汽車宣布以現金方式增資入股河北御捷車業，未來有望推出新品牌，實現 2020 年新能源乘用車 15 萬輛的銷售目標。

（御捷純電動 SUV S325，官圖自帶滅火器）

「雙積分」是一個無法躲避的政策，只要想在中國光明正大地造車、賣車，就要老老實實地規劃好自己的積分。

「雙積分」政策落地後，中國消費者有希望買到更多高品質的電動車。

（蔚來 ES8）

過去很長一段時間裡，合資、進口車企很少會吆喝著賣自己新能源汽車，有的車企本身自己就沒有幾個新能源汽車，比如福特，有些車企則是尚未引進，燃油車已經足夠給他們賺錢了。「雙積分」政策實施後，即使新能源汽車短期內成不了利潤大頭，為了有生產更多燃油車的許可權，這些車企也要被迫騰出一隻腳踩在新能源汽車的地盤上。

大眾汽車集團 (中國) 總裁兼 CEO 海茲曼 6 月份向媒體透露，到 2020 年，大眾計劃為中國消費者提供約 40 萬輛新能源汽車，2025 年，這個數字急劇增長到 150 萬。在未來不到 10 年內，大眾將在中國推出 17 款新能源汽車，除了 I.D. 系列之外都基於 MQB 平台打造。

（大眾 e-Golf）

作為日系車代表之一的本田也要一改混動為先的策略。今年 2 月，本田宣布會針對中國新能源市場的發展，在中國成立製造和銷售分支機構，這家企業不僅屬於本田，而是本田與日立汽車系統公司合資成立的電動汽車引擎研發公司產物。上海車展期間，本田宣布計劃 2018 年推出中國市場專屬的純電動汽車。

（本田 Clarity 純電動/插混汽車）

政策已到，想做新能源汽車的要加把勁，本來沒計劃做的，也要被政策逼著出手。

新能源汽車要和「雙積分」政策一同成長，有的車型卻可能看不見明天的太陽，首當其衝的就是不那麼看重油耗的性能車。

豐田以 CAFC 的名義停止銷售 GT86，馬自達選擇在中國限量銷售 MX-5，並且為了提高車重而僅限於引進 MX-5 RF 硬頂版。這些事實都在證明，無論車企是否因為顧慮利潤才謹慎出售性能車，只要他們在新能源汽車或企業平均能耗上沒法充分滿足政府的要求，只能選擇與消費者的「情懷」「愛好」背道而馳。

（MX-5 RF，圖片來自：Automobile Magazine）

當然，有些豪華車廠即使不玩特別的性能車油耗也偏高，電動車的布局又不算很積極，這也不至於要退出中國市場。怎麼辦？買積分。買積分的成本怎麼算？找消費者要。未來捷豹路虎這樣的品牌可能要考慮如何說服消費者為更高的車價買賬了。

車，還是要造，生意也不能不做，只是有了「雙積分」這個新玩法，遊戲規則要大變了。想買電動車又不急著下手的，可以等一等。想買性能車、進口車的，可能要抓緊時間出手了。

圖片來自：The Telegraph

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