中國為何大造國產發動機 還從俄買發動機裝運20？

許多人在談及運20時，總會對它使用俄式發動機不滿意，其實為運20配套的國產發動機正大加緊研發中。從網上流傳的，中國伊爾-76發動機空中試驗車平台，從2014年起，可以清楚的看到它翼下有一部發動機的直徑明顯要大於其他發動機，這顯然為一款正在試驗中的發動機，該發動機短艙和結構類似於美國CFM56-7發動機，那麼解說只有一個：國產渦扇-20高涵道比渦扇發動機。從2014年至今已不停了，今年6月時，曾有一張圖片顯示一架伊爾-76安裝有4台新發動機停放在機場上，其發動艙明顯不同以於已往的型號顯然新型發動機的測試工作取得了不小的進展。

今年中國再次簽定了大批量引進俄制D-30KP-2渦扇發動機，總算達到234台,這些發機機的主要用途自然為安裝到運20上，這讓許多人不解了，中國為何一邊自已大力研發與製造國產大型發動機，另一邊還從大量進口俄制發動機用於運20上？

這沒什麼不正常的，我們的首要目標為造出一流的飛機，如今運20已經服役了，那麼需要優先考慮的問題是如何批量生產運20。而不是把重點放到，追求一流的發動機上。如今為保證運20的批量生產，在國產發動機成熟之前，使用進口發動機屬於很正常的選擇，難道為了發動機，將運20的生產工作再推遲幾年嗎？

大量進口也不意義著，中國國產發動機的研發進度出了問題，相反進度可能相當不錯。仔細研究一下進口計劃，大家應發現引進合同，實際為二部分，一部分是54台發動機，分4年交付，這是替換舊發動機；用於新機生產為第二部分的170台，交付方案為：2017年44台；2018年40台；2019年48台；2020年38台。

如果從發動機供應數量來分析的話，運20在今年4年內的年產量只有10架，實際更少。畢竟要預留一部分為備用發動機，還要供應轟6K的生產。按正常來說，運20的生產量應是逐年增產的，發動機供應卻一直保持不變，那麼合理的解說就是：國產發動機將在18年開始用於生產，前期可能兩種發動機混裝，再逐步替換。

目前的情況看，運20的研發速度是提前了，故而需要大量進口發動機以保證生產，國產發動機的研製工作實際進入生產關。完成在空中試測平台的考核，只能算開始，接下來的難關依然不少，先要建立生產線，再進入批量生產，再達到一定的產量，我們對於渦扇20發動機的需求不小，一年50台也許是最低的需求了，也許要80台以上，才能滿足需求。

高涵道比渦扇發動機來說，直徑越大，意味著涵道比越大，推進效率也越高，技術難度也隨之升高，全球具備研發能力的企業早已屈指明可數了！中國在發展運-20發動機的時候，航空發動機工業基礎比較薄弱，特別高涵道比渦扇發動機--由戰鬥機採用的大推力發動機的核心機發展而來，比如：美國的CFM-56渦扇發動機，其核心機與F15的F110發動機同源。中國在本世紀初，研發出太行發動機，才得以採用渦扇10發動機為基礎開發渦扇20，據稱其推力範圍為13000至16000千克力，比現使用的D30發動機更高，且發展潛力更大。

也因此，大家不必為進口俄式發動機感到失望，只要好好研究一下，不難發現，中國航空人正在打算創新奇蹟，也許到2020年以後，中國將會中止進口D-30KP-2渦扇發動機，也就是說，中國打算花3到5年的時間，實際新發動機的穩定產量，如果能夠實現，那麼也許列為一項世界記錄。

目前運-20的起飛推重比大約是220噸，如果換裝渦扇-20，也許可以有望達到240噸，大大提高飛機的載荷，也有望提高航程。隨著不斷開發，未來發展多種變型發動機，為中國大型客機、新型雙發中型運輸機、遠程隱身轟炸機的提供動力。

經過多年的努力，我們已經造出了，殲20、運-20，那麼解決發動機又有何難？漫漫長路都走過來了，還要懷疑自已是不是走完最後幾步，那屬於缺少信心了！