谷歌自動駕駛進步快，特斯拉都望塵莫及了？

2017年即將進入自動駕駛PK更加激烈的一年，誰先拿出靠譜的產品，誰才是贏家。

在加州測試自動駕駛的公司，都是要交「作業」的。

2月的第一天，加州車輛管理局公布了11家企業提交的自動駕駛「脫離報告」（Disengagement Report，是指自動駕駛測試中，無法進入自動駕駛模式或終止自動駕駛模式改由人工控制的情況）。這個傳統從2015年開始，獲得自動駕駛車牌並在加州測試的公司每年都要彙報，今年是第二次循例提交。

報告的內容包括：

1.自動駕駛汽車路測里程；

2.「脫離」次數；

3.「脫離」原因。

自動駕駛要在不斷測試中應對現實交通環境的挑戰，某種程度上來說，「脫離」次數越少，系統越穩定，因此不少人把「脫離」報告看作在測車企的年度成績單。

不過，在進入報告正文相互比較之前，我們先敲黑板劃一些重點：

首先，加州對自動駕駛的態度最開放，但幾乎所有企業在其他城市、各種路況和地形，當然也在不同國家測試自動駕駛汽車，所以加州測試沒法反應各家公司在自動駕駛路測的全貌。

其次，SAE把自動駕駛分為5個等級，每家公司都處在自動駕駛研發的不同階段，表現的也只能說明不同級別自動駕駛的進展，比如有些公司的測試主要集中在高速路，有的遍布城市、私人道路甚至賽車場，因此橫向比較意義不大。

這樣看起來，「脫離」報告似乎只能看出測試公司的態度和大致方向。不過因為今年是第二年提交報告，對部分連續提交的企業來說，就有了對比數據，多少都能反映出技術進展。各家情況不同，自己和自己賽跑的意義也很重大。

[加州公開2016年自動駕駛「脫離報告」，看看11家公司的年度成績單]

最勤勉——Google Auto, LLC/Waymo

谷歌把自動駕駛項目單獨成立公司Waymo，並設有子公司Google Auto LLC，所以今年報告方也改為了Waymo。報告依然最規整詳細，Waymo在11家公司中也最勤勉，走過的路程總數排名第一，主要測試道路是加州景山市及其周邊社區的典型空曠街道，地屬郊區。

2016年：行駛里程635868英里，「脫離」124次，約0.2次/英里，測試車70輛。

2015年：行駛里程424331英里，「脫離」341次，約0.8次/英里，測試車49輛。

「脫離」原因包括下面幾個：軟體衝突（software discrepancy，比如無法準確使用GPS等各種功能），測試時天氣情況，人類司機行為魯莽，意料之外的汽車行為，感測器未能正確識別馬路上的物體，對其他交通參與者行為的錯誤判斷，測試遇到施工區域，遇到緊急車輛，道路上發現殘骸垃圾。

主要「脫離」原因是軟體衝突，有51次，這意味著很多功能在自動駕駛模式下未必好用。30次來自車輛採取駕駛員不想使用的策略，20次來自感測器失效。其中測試遇到施工區域，遇到緊急車輛，道路上發現殘骸垃圾，各「脫離」2次，天氣原因「脫離」1次。

總體來看，「脫離」佔比從0.8次/英里，下降到了0.2次/英里，主要發生在街道和高速公路，其中街道「脫離」112次，高速公路「脫離」12次。

模式切換也是測試的一部分，Waymo會每天主動測試切換下自動駕駛和人工駕駛。目前來看，「脫離」次數不會被完全消滅，更加安全地模式切換也是一個重要命題。報告顯示，駕駛員接到提醒後，都能在1秒內接管車輛控制權，統計下來平均時長為0.9秒。

看上去，Waymo比去年成績提升了一大截，處理一些複雜情況的可靠性也提高了。而且我們都知道，谷歌把自動駕駛汽車獨立出來成立部門是想儘快商業化，去年年底傳出感測器成本驟降90%、打車專利也隨之曝光，這都讓我們對谷歌落地自動駕駛汽車有了更多期待。

似乎是隨便跑跑——Tesla

特斯拉去年提交的報告中，因為對行駛數據保密，所以記錄在冊的行駛里程和「脫離」次數都是0。今年雖然累積了一些測試里程，但數量不多，頗有一些「重在參與」的感覺。

2016年：行駛里程550英里，「脫離」182次，測試車4輛。

2015年：行駛里程保密，「脫離」次數保密。

報告顯示，特斯拉2016年測試的550英里是在10月和11月集中累積的，其他月份車子都沒有上路。看起來，特斯拉幾乎不怎麼在加州公共道路專門測試它的自動駕駛汽車。這一點好像並不奇怪，因為特斯拉更傾向分階段把自動駕駛產品Autopilot裝上車，鼓勵用戶使用，間接測試和完善系統。

不過，特斯拉 Autopilot 的項目負責人 Sterling Anderson曾經在一次演講提到，他們會事先測試更加先進的自動駕駛技術，在開啟新的 Autopilot 功能之前，特斯拉都會將 Autopilot 系統搭載到7萬輛車上專門進行數千萬英里的測試。

大家更關心的，其實是特斯拉Autopilot模式下積攢的里程數。這個數據在去年也有過公開。2016年11月官方表示，在 Autopilot 模式下，特斯拉車輛的行駛里程已經達到了3億英里。撇開「讓用戶測試是否安全」的爭議，這種里程累積方式速度顯然要比谷歌和傳統車企的方法快得多。

穩紮穩打——Mercedes Benz、Nissan

從2月到11月，梅賽德斯賓士開了673英里，但是這家公司接管了系統336次——幾乎每2英里就要人工介入一次，即499次/千英里。在這些人工介入中，駕駛員手動接管佔到了183次，系統主動交回控制權有153次。

2016年：行駛里程673.42英里，「脫離」336次，約499次/千英里，測試車1輛。

2015年：行駛里程1739.08英里，「脫離」1057次，約608次/千英里，測試車2輛。

梅賽德斯賓士在報告中指出，所有里程累積都在城市街道而非高速公路完成。城市街道對自動駕駛汽車而言，還要考慮交通信號燈以及路上的行人和其他意想不到的車輛，所以路況更複雜。5%的測試在雨天進行，期間沒有發生「脫離」。

2015年度報告梅賽德斯賓士解釋「脫離」原因時比較含糊，主要為司機不舒服、技術評估管理、道路施工等，並不能反應太多系統可靠性。今年的說明依然簡要，系統沒有進入自動駕駛模式是因為技術評估管理，人類駕駛員有幾次主動申請介入，主要原因是感覺不舒服。從自動駕駛發出接管警告到人類接手平均時間為1秒。

日產在2016年看到了自動駕駛系統的重要性，每個月在加州公路都會測試，測試道路涉及州際道路、高速路、快速路、農村道路、街道以及停車場等。

2016年：行駛里程4099英里，「脫離」29次，約6.8次/千英里，測試車5輛。

2015年：行駛里程1485.4英里，「脫離」106次，約7.1次/千英里，測試車4輛。

2015年，日產的自動駕駛汽車有過雨天行駛電腦死機，反應時間長達4秒的經歷，今年29次「脫離」都是在晴好天氣發生，但日產沒有交代這次有沒有進行特殊天氣測試。7次「脫離」原因是軟體凍結。有幾起是在過鐵軌時，發動機控制單元拒絕軟體發出的控制指令。另有數次，系統沒有發現前車。其中有個案例，車輛衝出左轉彎道，還有案例汽車突然改變方向。「脫離」原因有很多種，可以看出，在一些情況下，系統仍然還有優化空間。