共享單車：是下一個風口還是偽命題？

我們都知道，2016年是資本的寒冬期，相比於2015年的資本狂潮，2016年的創業市場可以說是跌入了冰點。許許多多無法拿到後續融資的初創企業一家接一家的倒掉，而在風投和私募界，大家也都開始捂緊口袋，不敢再亂投什麼項目。正因為如此，在這個秋季突然爆發的共享單車大戰，才在眼下這個寒冬期，顯得特別引人注目。

首先來看下數據，在9月26日，專註於校園共享單車的OFO小黃車獲得了數千萬美元的C輪融資，27日，小鳴單車宣布獲得數千萬人民幣天使輪融資，9月30日，摩拜單車完成了超過1億美金的C輪融資。在10月10日，ofo單車又再次宣布獲得了國外頂級投資機構的C2輪融資，加上之前C輪中滴滴的融資，共計獲得了1.3億美元。一年之內完成了五輪融資，充分體現了我們中國互聯網企業發展的特點，那就是快。

而大家在經歷了當初的電商大戰、團購大戰、外賣大戰和專車大戰之後，又看到了新一輪的共享單車大戰，雖然已經不再那麼激動了，但是也有眾多媒體認為，共享單車將掀起資本市場的另一番風雲，解決中國人「最後兩公里的出行問題」。

共享單車真的是剛需嗎？

關於共享經濟的話題，我們一直都在持續不斷地討論，今天，就來說說共享單車的這個商業模式。在資本輪番的炒作之下，我們還是要揭開外衣看本質，那就是，共享單車，願景很美好，實際上卻是個偽命題。

首先，出行是剛需，但是，單車並不是。我們在之前提到過，互聯網能夠成功代替傳統企業，並且迅速產生大量利潤的領域，並需是圍繞著人們生活的衣食住行這些剛性需求的領域，所以淘寶、餓了么、美團、滴滴這些都是成功的商業模式，並且可以誕生超級獨角獸。但是在出行的問題上面，大家仔細想一想，騎單車是剛需嗎？在90年代也許是，但是如今，其實並不是。

共享單車構建的理想場景中應該是這樣的，我下班以後先坐上地鐵，然後在地鐵站通過掃描解鎖了一輛自行車，最後這一公里我花了一塊錢就騎回家了，比我打個車花十塊錢要便宜多了，還鍛煉了身體。但是現在實際的情況是，上下班高峰期地鐵站附近根本找不到車，找到了車，還經常掃碼不成功，往往找輛車就得花上20分鐘。更不要說，在下雨下雪太冷或者太熱的天氣下面，是根本不可能騎車的。事實上，對於我們絕大多數人的生活中來說，騎自行車這種出行方式早就因為效率低、限制條件過大、環境污染嚴重等等一系列的因素被放棄掉了。退一步來說，即使你真的需要一輛自行車，那麼你可以花200元買一輛不錯的自行車，就不存在找車難的問題了，也不用付費了。相比於滴滴出行解決的是廣大買不起車或是養不起汽車的人們的出行需求，租一輛單車就好像那些上門推拿和上門洗車一樣，本質上是一個被憑空製造出來的偽需求。

寡頭企業：擁有抵禦入侵者的壁壘

那麼，有人要反駁了，ofo就是專註於做校園的共享單車，薛老師你覺得白領上班騎車是偽需求，那在校的大學生在學校里騎車，這總是一個剛性需求了吧，而且使用率還那麼高，中國那麼多所大學，這個市場還是很大的。那麼好，我們再把話題切入到在校大學生的共享單車這個細分領域來說。現在ofo單車有了經緯、金沙江、王剛等滴滴系投資人的大量資本注入，可以完成在短期內的迅速市場擴張和布局。但是我們再仔細一看，共享單車這個行業，進入和轉換的壁壘，都是低到幾乎不存在的。所以這個行業是無法產生巨型壟斷企業的。

根據滴滴提供的ofo共享單車的數據，目前ofo擁有7萬輛單車，平均價值在200元左右，總價值才1400萬，這就已經進入了20個城市了，我們平均一下，一個城市的布局成本才區區70萬元，也就是說，你現在要是有100萬元，也是召集一個團隊，在你自己的城市布點共享單車了。這種商業模式的複製成本極低，同時，半個小時一塊錢的極低客單價，使得共享單車不存在補貼可以搶奪客戶爭奪市場份額的可能性。相比於滴滴快的大戰中一個月補貼幾十億的燒錢速度，資本對於共享單車的推波助瀾作用，遠沒有那麼大。

我們想想巴菲特的企業護城河理論，一個企業要想成為寡頭，它必須擁有抵禦其他潛在入侵者進入的壁壘。這個壁壘可以是品牌，比如可口可樂和吉列剃鬚刀；也可以其他競爭者的進入門檻極高，比如房地產和金融業的寡頭是依靠絕對的資金優勢；也可以是絕對的低成本優勢，比如零售業巨頭沃爾瑪憑藉它全球的供應鏈獲得的極低成本；也可以是我們國家的那些大型央企依靠牌照建立起來的牌照壟斷。但是我們反觀共享單車的商業模式，首先它解決的並非是剛需而是一個偽需求，其次這個領域天然就不具備抵禦任何競爭者的壁壘存在，不可能形成寡頭。事實上，在西方的很多國家，都有由政府牽頭或資助的當地共享單車服務，但是盈利幾乎不存在。共享單車的商業模式，願景很美好，實際上可能未必能盡如人意。

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