國產大客機C919首飛，研製這樣一款「大飛機」有多複雜？

（作者：川陀太空，航空航天科普作者，原創作品，轉載請註明出自知識就是力量微信公眾號）

C919的首飛牽動國人的心，這是中國航空工業在1970-1980年代運10項目之後，再次向商業客機發起挑戰，運10在當時算是極為稀罕的大飛機，那時候的中國空軍依然處於殲7和殲8時代，運10的出現讓人眼前一亮。運10外觀與波音707接近，比如借鑒了波音707的翼吊式發動機艙，發動機為渦扇8，為普惠的JT3D-7渦扇發動機仿製型號，推力80.07千牛，在那個時代算是較為先進的航發。

（圖片為中國商飛公司提供）

技術支持

改革開放30年後，C919橫空出世，但這一次中國商飛已經具備了全新設計能力，C919的外觀並沒有100%借鑒A320或者B737，只是當前幹線客機已經發展近半個世紀，懸臂式中單翼外布局已經廣泛採用，各大航空企業只是在細節上進行優化，這樣有助於省油。

比如波音737系列後續型號，可以選擇性加裝翼梢小翼，即翼尖上翹，有助於形成強渦流並降低阻力，省油的效果也達到了。C919的氣動也是中國商業首次在幹線客機上進行嘗試，但有了ARJ-21的設計經驗、天津空客總裝線的運營，C919的設計也非常順利。只是發動機還需要CFM國際公司的LEAP-1C發動機支持。選擇LEAP-1C並非不可取，因為CFM的產品在波音空客的客機上都大量使用。高性能的發動機為C919的成功加分不少，因為在航空器研發中，發動機是絕對繞不過的話題，沒有發動機就無從談起。因此在大飛機的研製中，發動機是最難的一個分系統。

（圖片為中國商飛公司提供）

航空電子設備

作為大飛機的神經中樞，航空電子設備則是另一個關鍵系統，負責大飛機通信、導航和系統管理顯示。當今的商業客機幾乎都要依靠先進的計算機系統，在萬米高空巡航階段不需要飛行員介入，可自動駕駛，除了起飛和降落外，與飛行有關的事都交給計算機處理了。飛行控制僅僅是航電的一部分，其他還有通信系統、導航系統、防撞系統、氣象雷達、飛行管理系統等，如此大量的電子設備聚集在一起也需要考慮電磁兼容的問題，這些都是一架大飛機研製中無法直觀看到的東西，但卻又非常重要。

時間積累

即便是直觀的氣動外形，也需要進行了上萬次的風洞吹風，研製周期至少要數年以上，以積累大量的模擬數據。但風洞畢竟是模擬的，與真實的飛行環境存在不同，以波音737的風洞吹風數據為例，在9000巡航高度以每小時900公里的速度飛行，雷諾數與風洞中測試的差距較大，這就需要有試飛的過程來彌補。這也說明研製大飛機不僅需要足夠的技術，也需要時間。但對於航空技術足夠強大的空客和波音，空客A320和波音737從首飛到交付使用只用了1年左右的時間。

（圖片為中國商飛公司提供）

產品跟蹤

即便交付使用後，也需要對產品進行跟蹤，以法國空客A320第一個改進型A320-100型在1987年出廠後不久進行了飛行演示，結果在飛行表演中爬升失敗，墜毀在機場附近的樹林中。事故調查指出，這是A320-100電傳系統存在問題。這也足夠說明即便A320已經交付使用，改進型依然需要進行大量的試飛，不然代價是巨大的。

同時，一架大飛機零部件也足夠多，從設計開始就要考慮到後續的維修保養，波音737的數控零件多達3萬多個，簡化維護流程也是降低運營費用的一個途徑，這也是航空公司所比較看重的。

最後，研製一架大飛機不僅需要一個國家有強大的技術基礎，還要有資金保障。

編輯：魯凡英

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！