從運10到C919：八億件襯衫換一架波音的時代結束了

2017年5月5日，國產大型客機C919首飛，標誌著我國躋身成為世界極少數掌握研發製造大型客機能力的國家。十年磨一劍，百年飛天夢，8億件襯衫換一架波音飛機的時代結束了！回首五十年前，我國大型民航機產業是三代人長期奮鬥、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻的發展歷程，有一種精神，薪火相傳50年——

運10大客機是20世紀70年代由中國上海飛機製造廠研製的四發大型噴氣式客機，這是中國首次自行研製、自行製造的大型噴氣式客機。

運10飛機設計參考了美國波音公司的波音707飛機，因此與波音707外觀極為相似，曾經有誤傳說運-10的機體設計是由波音707的逆向測繪仿製而來，但運10飛機的研製者和美國波音公司都否定了這一說法。運10採用渦扇-8發動機作為動力。最終運10隻製成兩架，由於各種原因始終沒有正式投產。

1970年8月，國家向上海飛機製造廠下達運10研製任務，1972年審查通過飛機總體設計方案，1975年6月完成全部設計圖紙，1980年9月26日運10首次試飛成功。1982年起，運10研製基本停頓。1986年運10飛機研製計劃徹底終止 。

我國研製運10飛機的最主要原因，是毛主席說的一句話。1970年7月20日，毛主席視察上海，講到上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛。

毛主席視察上海江南造船廠

一周後，空軍航空工業領導小組召開緊急會議，向三機部傳達了毛主席指示，上海要搞飛機，具體搞什麼，怎麼搞，由三機部與上海聯繫。三機部革委會一開始的時候沒把上海方面當回事，提出將當時正由320廠（現在的洪都飛機廠）研製的外號「空中李向陽」的殲-12輕型殲擊機交上海生產。上海市革委會卻提出要搞大飛機，波音707級別的大飛機，作為周恩來總理的出訪專機，能夠直航阿爾巴尼亞。

1970年8月21日，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批准了空軍航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》，任務定名為」708工程「，飛機代號「運-10」（Y-10）。

有人說中國本應是在80年代就可以生產大飛機的國家，被有些人強行下馬，拉了歷史倒車，教訓沉痛。

實際上，1970年與運十同時立項的還有701工程(長征4號火箭)、718工程(遠望號航天測量船)、728工程(秦山核電站)工程等十幾個巨型工程，其中運10位列第八項，被命名為708工程。

運十的座艙儀錶布局

C919的全玻璃化的先進座艙

運10工程總投資花了5.4億元人民幣，為了這些錢，國家在1972年停掉了遠程轟炸機項目。 但是事關國家安危、民族存亡的項目，我們國家都勒緊褲帶咬牙堅持搞了下來，例如兩彈一星，洲際導彈、核潛艇工程等等，這些都是新中國為了實現本土的絕對安全，安身立命的玩意，是舉國之力搞出來。像運10這樣的工程，其級別和重要性完全不能跟兩彈一星比擬。運10的下馬只是因為這架飛機的重要性比較低，運10並不是關乎國家安危和國防急需的項目。為什麼同時期的運八運輸機就沒下馬呢，很簡單，運8比運19還重要，當時的空軍急需殲7、殲8，以及運8這樣的作戰飛機。1979年對越自衛反擊戰，整個中國空軍只有幾十架仿製米格21的殲7戰鬥機，不得不把拱衛首都的空7師的殲7戰機調到中越邊境，而此時越南空軍有200多架與米格21戰機，比中國還多。由此可見那時中國航空工業的窘迫。

運十這5.4億元投資，還不包括1980年代初，上海的研製方找出一些理由，向國家索要的追加1.7億元研製資金和1.6億流動資金。此外，國家還要為渦扇8研製另外投入1.84億元。這些總計10.54億元，而1978年中國的國民產值不過3600億元人民幣，當年的外匯儲備僅有區區1.67億美元。而整個殲-8戰鬥機工程，包括發動機的總投資才僅僅2.63億元，同時期的運8軍用運輸機，只有1.4億元人民幣。

心臟病一直制約著中國航空工業和空軍的發展，在研製運10的歷程中也一樣。圖為中國首台大推民用航空發動機——渦扇8型渦輪風扇發動機，這中國「自主研發」的第一台民用大推力渦輪風扇發動機，實際上是波音707所用美製JT3D發動機的仿製型，中國測繪了巴基斯坦的一架波音707飛機使用的發動機。該機推力8165公斤，計劃配備運10飛機，以及未來的轟8遠程戰略轟炸機。

渦扇8設計性能和壽命等指標達到60年代末國際較先進水平。該機於1972年投料試製，至1980年國家投資1.84億元，共生產了3批12台發動機，到1980年代初，因為種種原因下馬。有人認為該發動機的下馬與運10下馬一樣很可惜，如果堅持加大投入力度，堅持研製下去，到了2000年，我國很可能會將渦扇8發動機研製成功。再經過十幾年的試用、磨合和改進，到2017年，中國完全可以拿出一台成熟可靠的改進型渦扇8發動機，裝在國產C919噴氣大客機和運20戰略運輸機上面。

中國航空發動機的發展，牽動著每一個中國人的心。儘管中國是繼美國和俄羅斯之後，世界第三個擁有自主知識產權的先進大推力小涵道比軍用渦輪風扇發動機的國家，但與美歐國家相比，中國在先進航空發動機研製上依然像一個初學者。中國開始加大航空發動機的投入只有20年，軍用發動機領域也僅僅是把渦扇-10太行發動機做到了基本堪用的最低要求。

運十就是定型投產，也只能做軍用機，不能幻想做領導專機和幹線客機。運10飛機完全是閉門造車做出來的飛機，並沒有嚴格按照美國或歐洲的適航證標準設計，基本是直接測繪的波音707，然後按照測繪成果使用近似材料一點點的試製出來的，這種飛機如果大規模投入民航運營，會死很多人的。

1980年8月2日，英國《飛行國際》發表戴維.緯路皮恩文章，細述他在中國訪問時，窺探上海正在研製的運十噴氣客機消息。內時候中國民航擁有10架波音707噴氣客機。當時路透社文章認為中國不會正式生產運十飛機，試製運十會為中國航空工業提供寶貴經驗。事實證明這位英國人目光如炬。

架空一下，如果不考慮投入和技術，所有的一切都順利，運十很有可能在九十年代末投入國內幹線商業運營，然後結果有兩個：一是因為經濟性很差，民航虧死了，二是因為安全性很差，把民航和乘客嚇死了。最後是這也飛機死了，運十本就不應該面世。

實際上，如果按照飛機的起飛重量和大小，我國早就能生產C919級別乃至比C919大的飛機，我國在70年代就能研製和生產與C919大小相仿的飛機，那就是運8，是和C919一個級別的大飛機。

C919有多大呢：長38.9米，寬35.8米，高11.952米

運-8有多大呢： 長34.02米，寬 38.0米，高 11.16米

十年磨一劍，5月25日，國產C919大飛機在上海浦東機場迎來首飛，實現了中國航空技術的又一次跨越發展。C919是我國繼運-10之後首款按照最新國際適航標準研製的幹線民用飛機，是我國擁有完全自主知識產權的150座級中-短航程商務運輸機。

2006年，包括運20戰略運輸機和C919民用大客機在內的大型飛機項目被列為國家16個重大專項之一。2008年，中國商飛在上海成立，正式啟動大客機技術論證工作，由整個中國航空工業聯動，國內47家單位，200多家企業，468位專家組成聯合工程隊，20位院士組成諮詢組，完成初步總體技術方案，梳理出第一批大客機需要的14項國家專項技術攻關項目。

C919的設計反應了中國目前的國家技術水平和組織能力，是國家主導上下通體合作的成果，更是國家整體工業科技水平進步的象徵。國產先進大客機飛上藍天，即是國家的意志，也是人民的意志。例如大型客機全參數氣動優化科目，中國商飛利用當時全球最快的計算速度每秒4億億次的天河二號超級計算機，算了整整6天，如果只靠企業自身研發和計算能力，則需要至少十年。

C919的飛機設計性能非常先進，比如採用優化的超臨界翼型、斜俏式小翼、整體承載式風擋、玻璃化座艙、先進數字化電傳飛行控制系統和綜合航電技術等等。C919也是先進材料首次在國產民機大規模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進複合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%。

C919是中國完全自行研製的大飛機，也是中國第一次研製具有國際先進水平的大客機。設計目標是為國內外民用航空市場提供安全、舒適、節能、環保，具有競爭力的中程單通道幹線客機。主要性能指標與美國波音737和歐洲空客A320處在同一個量級和技術水準大量採用複合材料和新型航空合金，使得機體更大的情況下，總體重量保持在合理水平。除了技術優勢，C919的價格優勢也無以倫比，C919的目錄價格僅為5000萬美元左右，不到波音737或空客A320的一半，這對穩賺了好幾十年的波音空客來說，可不是個好消息。

所以在C919尚未首飛之前，訂單數就已經達到570架。遙想1980年，我們只有兩架運十... ...

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！