你經常會吃的飛機餐，其實也是一門經濟學

有一位做商業諮詢的朋友曾吐槽，他簡直不能理解那些航空公司為何要花大價錢請諮詢公司來設計市場競爭策略。在他看來，只要把飛機餐做好吃，就足以秒殺其他所有航空公司了。飛機餐難吃，似乎已經成為『普世真理』。但是，在這背後航空公司有多努力，你知道嗎？

物價一直在變

飛機餐成本價專業維穩30年

一張1000塊的機票，飛機餐的費用占機票價格的多少？

不願透露姓名的李先生在某知名航空公司工作多年，他給了我們一個平均值，大約佔機票價格的2％~3％。

所謂平均值，也就是用一整年頭等艙、經濟艙的機票價格總和取一個平均數，包括正價和折扣票價，甚至是用積分兌換的免費機票。乘客們更多關注的是經濟艙的食物，畢竟能坐頭等艙的人總是少數。

經濟艙的食物總重量大約在400~450g，主食（米飯或者麵條）重量不超過220g，其餘還有餐前麵包、水、沙拉和水果。這份有標準重量的食物，30年前的成本價在20~25元之間。

可怕的是30年後的今天，飛機餐的成本並未提高，儘管通貨膨脹在過去的30年內已經使食品物價翻了十幾倍。

80年代物價不穩定，上圖僅供參考

海南航空航食總監王弘人還記得早期的飛機餐，「很奢華。」那是上世紀80年代，王弘人剛剛開始乘飛機，飛機餐令人印象深刻，「國泰把生的東西拿上飛機烤，有龍蝦和魚翅。國內民航從1980年代起迅速發展，那時候還提供茅台。」

飛機上也允許吸煙，王弘人曾在一班飛往法國的航班上，和幾名不同膚色的男子窩在洗手間外抽煙，「有點猥瑣吧？」

那時候20元的購買力和今天不可同日而語。

從這個角度講，王弘人承認30年來，經濟艙的航食配比標準在不斷下降，「人工在漲價，食材在漲價，如果再用過去的標準，沒有航空公司吃得消。你要想，航空公司是非常低利潤的行業，買一台飛機幾十億，飛機還要折舊，空乘組員的薪水也高，加上高昂的航油。」

不同航空公司的飛機，降落在不同機場需要繳落地費，飛機通常是貸款買，航空公司一邊還本金，一邊還利息，「1％~2％，航空公司每年的利潤就這麼多。」他說。

人多量大難以保持水準

新中國成立之初，中國民用航空局成立，拉開了中國民航發展大幕。1950年，新中國民航僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人。1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革，民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％。及至2004年以後，中國大陸民航運輸總周轉量達到230億噸公里。「這也是十多年前，飛機餐的水平可以維持得很高，但現在卻不行的原因：因為以前飛機少，配餐量少。」王弘人如是說。

同時，飛機餐的加熱時間也會造成對口感造成不同程度的傷害。通常，飛機上的烤箱有一個常用溫度設定，經濟艙一般是20~25分鐘。可是，看看國內飛機的現實情況吧：乘客多，服務人員少，烤箱通常也是不夠的。大多數空乘只能把食物大量堆疊在一起，按下按鈕，一次性完成加熱。有經驗的空乘在這種情況下，可能會放棄設定模式，主動將加熱時間延長。不過，飛行時間有限，總不能端給乘客的時候，飛機已經到目的地了吧。

「一次性熱很多飯，會導致空氣不對流，被壓在中間的飯沒熱透，熱過頭的又會變得乾巴巴。」王弘人嘗試改善因加熱造成的「不好吃」，也曾在公司內部出台一份秘密的、關於如何復熱才好吃的準則，「他們要是按我的標準做，熱出來的東西能有80分。」他並不肯透露這個準則。

視頻安全比美味更重要

改善飛機餐的口味，不僅僅是中國的問題，也是全世界的問題。有一個問題值得重視，要美味？還是安全？

在美味與安全之間，飛機餐一直精神分裂著。

名廚布萊恩?特納曾為英航設計好吃的飛機餐，強調海鮮只能八成熟，蔬菜只能用水煮，羊排只做到剛剛熟的「斷生」程度即可。

德國漢莎的大廚則熱衷使用小豆蔻和檸檬草，理由是：這兩味香料在機艙環境中味道改變少。

「國內不認可這樣的方式，」王弘人說，「國內的飛機餐採用的是HAccp（Hazard Analysis critical control point）標準。」標準規定，食物在烹飪時的中心溫度要達到85℃，不熟的東西根本無法上飛機。唯一例外的或許只有牛排，航食工廠不會將它煎到全熟，只維持在三至五分熟，這樣空乘人員在復熱時可讓它熟至五至七分。「全熟後再復熱，會變牛肉乾。」

在飛機上，食品安全一定比口味更重要。

2013年10月，中國國航給經濟艙旅客發放過期的牛肉燒餅，導致機上有30人肚子疼、20人腹瀉，廁所前排起了長隊。「小飛機都快200人了，只有3個洗手間，真遇到這種情況，要迫降的。」提到食品安全，王弘人立馬緊張起來。沒人能否認在乾燥和高艙壓環境中，味蕾降低的20％~30％敏感度，「不是不好吃，是敏感度降低了。」所以，暫時忽略口味吧，畢竟安全第一。

本文部分圖片來自網路

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