剖析動力電池產業：將步入「寡頭時代」

OFweek新能源汽車網訊 近期，三則重磅消息如巨石落潭，震驚動力電池行業，引發業界持續廣泛的熱議。

一是金沙江創投將斥資10億美金，從日產手中購得AESC總計51%的股權；

二是全球第三大動力電池製造商寧德時代，在最近一輪私募融資時的估值已高達800億元人民幣。

全球第二大，中國最大的動力電池製造商比亞迪，其電池業務將在不久後正式拆分獨立運營，屆時其所生產的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或將面向市場所有車企供貨。

正如莎士比亞在《暴風雨》中所說的：凡是過去，皆為序章。

種種跡象表明：2017年， 多重動因促成的「洗牌模式」將被開啟，九成企業或將出局，動力電池產業將告別泥沙俱下的「野蠻生長」時期，或將步入「寡頭時代」。

我們對此進行深度剖析，僅供業界參考。

過剩產能難化解

產能過剩一直是近年來中國新興產業發展的「痼疾」。產能利用情況最為直接的指標即為產能利用率 ( capacity utilization) ，被定義為長期均衡中的實際產量與最佳生產能力之間的差異。

中國汽車工業協會(下稱中汽協)數據顯示，2015年以前，我國新能源汽車累計銷量逾40萬台，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%，我國新能源車連續兩年產銷量居世界第一。同時，累計推廣量超過了100萬輛，佔全球市場保有量的50%以上。 中汽協預計，2017年我國新能源汽車銷量或達80萬輛。而按照「十三五」國家戰略性新興產業發展規劃提出的目標，到2020年，我國新能源汽車實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛。

基於新能源整車企業銷量取決於電池企業的產量，近年來，伴隨著新能源汽車的爆髮式增長，動力電池產能也快速提升。自2015年起，動力電池迎來大規模擴產潮，如傳統裝備製造企業、新能源車企、互聯網巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發展的市場中搶佔先機。從產能擴張來看，截至2016年年底，動力電池產業新增產能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力電池領域的資金就已超過千億元。

步入2017年，產能擴張的步伐並未停止，投身動力電池的企業呈現出更大的熱情，多家動力電池企業都已經或計劃上馬新的生產線。

在業內看來，如果這些產能全部釋放，動力電池產能將達到170GWh/年。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬分析表示，就目前動力電池企業的擴產計劃來看，合計產能超過了170Gwh/年，產能已經是需求量的7倍以上。清華大學教授歐陽明高認為「如果按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求」。根據國家到2020年的「十三五」新能源汽車規劃，預測2020年對動力電池的需求大概是71.7GWh，而安信證券的研究報告顯示，2016年底動力電池行業整體產能超過80GWh，而需求量僅為28GWh。

顯而易見，當下的國內動力電池的產能儲備增速已遠遠超過銷量增速。加之補貼政策趨嚴收緊、原材料價格上漲、主機廠喊話壓價等多種因素導致行業成本空間壓力激增，產能過剩或將進一步加劇。

有分析稱，產能過剩成我國動力電池產業的「核威脅」，且日益顯現出普遍化、嚴重化以及持續化趨勢。從微觀上講，產能過剩將直接造成企業經營狀況惡化;從宏觀上講，大規模的持續產能過剩甚至可能會引發行業危機。

有專家表示，2017年將進入中國動力電池洗牌年，弱小企業被淘汰出局已成必然。

然而，這只是問題的一個方面。

治理寄望「白名單」

另一方面，隨著主管部門提高了對電池安全、質量、性能的要求，加劇了未能達標的產品和企業被淘汰的速度，預計九成電池企業會出局，弱小企業將加速被淘汰，行業競爭壁壘會越來越高。

據悉《汽車動力電池行業規範條件》(簡稱《規範條件》)已經完成了多輪徵求意見，不久將對外正式公布。相比2015年版本，本次修改版的《規範條件》中對鋰離子動力電池單體企業年產能力由「不低於2億瓦時」提高至「30億瓦時至50億瓦時」，提高了15倍之多。同時，規範條件將提高研發、產品性能方面的要求。加大15倍的新增產能要求對絕大多數企業而言可謂滅頂之災。

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