作者| 須臾千秋

2017年5月31日，連接肯亞首都內羅畢和東非第一大港蒙巴薩港的蒙內鐵路正式建成通車。它全長480公里，是肯亞獨立以來的最大工程，也是肯亞百年來建設的首條最長新鐵路，全部採用中國標準、中國技術、中國裝備。

正在蒙內鐵路上調試的列車頭（左）和百年前修建的米軌鐵路上的火車不期而遇。新華社記者陳城攝

而蒙內鐵路連接了非洲大陸腹地與港口，將原來十多個小時的車程縮短到了四個多小時。這條鐵路從鐵軌、車站、車廂到列車員、司機都是完全按照中國國內的標準。

蒙內鐵路的車站、車廂和列車員，圖片來自網路

（二）中國鐵路標準「走出去」

事實上，這並不是東非的第一條中國標準鐵路。2016年10月5日，就在蒙內鐵路北邊一千公里，同樣是東西走向，連接東非重要軍港吉布地和衣索比亞首都亞的斯阿貝巴的亞吉鐵路建成通車，將亞的斯阿貝巴到海邊的時間從七天縮短到十個小時。

不僅是礦產資源，這兩條鐵路甚至使得未來非洲內陸生鮮農產品的出口成為可能。

亞吉鐵路示意圖，圖片來自網路

東非大裂谷，「地球上的傷疤」。圖片來自網路

天然火山灰生產線

中國工程人員根據沿線野生動物遷徙種類和遷徙路徑以及活動習性，專門設置了14處大型野生動物穿越通道，橋樑61處，涵洞600處，58公里的野生動物通道——7米以上的橋洞高度就連長頸鹿也能悠閑從容地通過，基本不會影響野生動物的自由遷徙。

另外在公園和濕地路段設置防護柵欄，防止動物爬上鐵路被貨車撞到。

察沃國家公園附近一處蒙內鐵路涵洞旁野生動物留下的腳印。圖片來源：新華社

旱季雨季差異大，採用2-6米的排洪涵洞處理水患難題

與水流秩序井然的中國不同，肯亞的水利基礎設施約等於零。由於科學研究的落後，當地水文資料缺乏，抗洪設計只能摸索。更要命的是，在鐵路修建的區域內，地勢非常平坦，沒有明顯的沖溝。每到10-12月雨季，降水量大，雨水並不會形成中國最常見的河流形式，而是形成大面積的地表漫流。

水流在低洼地勢處形成積水，隨著積水的加深及水面擴張，水就會破壞路基土。非洲的紅土排水性能欠佳，水長期淤積，路基就會受到長時間的浸泡。非洲草原上的植被根系不發達，雨季水土流失嚴重。當雨來得急時，大量泥土被雨水裹挾流失，對鐵路的穩定構成很大的威脅。

雨季的非洲草原很少有深河出現，多為蔓延的地表漫流。圖片來自網路

為此，工程師們著重設計了鐵路的排洪系統。不同於舊有線路多使用直徑一米的單孔涵洞，新建蒙內鐵路使用的是2-6米的排洪涵洞。

除了流量大外，新型涵洞還增加了消能設計，當水流沖刷來時，可以消除水流對鐵路路基的不利影響。

涵洞還可以改變水流的流向，在保護國產新蒙內鐵路線的同時，也保護了舊有的英國造米軌鐵路。

此外，工程師們設計了定期清淤除渣制度，防止被水流裹挾的泥沙淤積堵塞涵洞。

蒙內鐵路建成通車後，沿線的水文和氣象調查研究也同步啟動，便於未來有針對性地採取合理措施，進行綜合治理，保障鐵路的運營安全。

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