李彥宏會被吊銷駕照？無人駕駛闖入產業監管空白區域

近兩年來，無人駕駛汽車成為大眾視野中的高頻辭彙，而7月5日百度CEO李彥宏乘坐無人駕駛汽車在北京五環上的演示則將這一技術再一次推上風口浪尖。

而這次人們關注的焦點不是技術是否先進，而是李彥宏是否違反了交規，甚至駕照是否會被吊銷，也成為人們熱議的話題。7月6日，北京交管局對公眾回應，對此事「高度重視」，正在調查。

在無人駕駛平台邁向更開放、更實用化的的喜悅中，引發了大眾對於當下缺乏產業監管和針對性交通法規的疑慮。

百度發布新款自動駕駛平台，北京五環演示引爭議

7月5日上午，在百度AI開發者大會現場，正對Apollo計劃進行介紹的陸奇突然將鏡頭切至場外，百度創始人李彥宏正坐在一輛由百度和博世基於Apollo技術共同開發的自動駕駛汽車內，行駛在北京五環的公路上。

視頻中，李彥宏坐在自動駕駛汽車的副駕駛座位上，通過遠程連線描述了自己的實時體驗。他在行駛途中表示：「現在車非常的多，但還是很平穩，感覺非常不錯。前面也有一個屏幕可以展示出來自動駕駛汽車探索的周邊情況，我們的車處在自動駕駛的狀態。」當到達北京國家會議中心後，李彥宏還發表了現場演講。

然而一石激起千層浪，百度總裁李彥宏的這番演示也引發了大眾對於其在交通法規上合法性的質疑。按照現行的交通法律法規，駕駛人未使用安全帶、撥打接聽手持電話，確實屬於違規。至於方向盤操縱者，目前則沒有具體的規定，但根據《道路交通安全法》第90條，駕車時有「其他妨礙安全行車的行為的」，罰款50元，扣2分。

由於上述規定針對的是駕駛人，新的爭議隨之出現，即這些規定對坐在副駕駛的李彥宏是否適用？駕駛座上的主駕在安全帶、撥打電話方面沒有違規，只是在雙手長時間脫離方向盤這一問題上，可能屬於「其他妨礙安全行車的行為」。有交通管理部門的內部人士稱，我國現行法規並不允許無人駕駛汽車上路行駛，對於百度公司和李彥宏早上的「駕駛」行為，交管部門正在就此展開調查。

法規缺失成無人車發展瓶頸，開放道路測試不可跳過

這次引起波瀾的主角，是百度力推的Apollo無人駕駛技術平台。百度意在讓開發者藉助Apollo能力，可以搭建自己的自動駕駛汽車。這樣一來，就降低了自動駕駛技術的開發門檻。

百度陸奇則表示，Apollo可以看做是自動駕駛領域的安卓系統，但比安卓更加開放、能力更強。目前已經有超過50個初始合作夥伴，是全球最強大的自動駕駛生態。

李彥宏乘坐無人車引發高度關注的背後，是業界討論許久的配套問題。全球無人駕駛技術的發展正迎來新一輪熱潮，中國企業也在積極布局。但正如任何新生事物的發展都常常會遭遇政策法規的滯後，我國現有的大部分交通政策法規未把無人車納入考慮範圍。當然純粹的無人駕駛也依然在實驗和收集數據階段。

《道路交通安全法》經歷了2007年與2011年兩次修訂，並未把無人駕駛的問題納入考慮，相關的配套法律體系也是如此。根據現行法規，機動車必須由「符合國務院公安部門規定的許可駕駛條件的人」按照規定進行駕駛。在安全駕駛方面，駕駛員要遵守一系列細緻的硬性規定。這意味著開車主體被限制為「人」。

換句話說，無人車進行開放道路測試，與現行法律及政策的要求相悖。以往也有數家國內外企業進行無人車測試，通常是在封閉測試場地內進行。有業界人士表示，要讓無人車真正進入應用，道路測試不可或缺。

美、日無人駕駛法規正在醞釀中，中國正以「試點」方式推進發展

其實無人駕駛政策法規缺失不是中國獨有的現象，目前全世界都處在探索階段。自動駕駛首次在法律的層面上得到許可，是去年聯合國歐洲經濟委員會宣布《國際道路交通公約（維也納）》中對於自動駕駛汽車的修正案正式生效。新的修正案規定，在全面符合聯合國車輛管理條例或者駕駛員可以人工選擇關閉該功能的情況下，將駕駛的職責交給車輛的自動駕駛技術可以明確地被應用到交通運輸當中。

美國的無人車技術發展得如火如荼，同樣面臨法律上的制約。據外媒報道，在美國無人駕駛汽車貿易團體的推動下，關於無人駕駛汽車的首部美國聯邦法律正逐步成形。日本則在今年5月出台了自動駕駛普及路線圖，2020年允許無人車在高速公路上行駛，但依然需要有司機在車內監控。

而中國方面也正在行動。今年6月7日，國內首個國家級智能網聯汽車（上海）試點示範區封閉測試區啟動，車企有機會在模擬100種複雜道路狀況下進行測試。6月13日，工信部網站正式對外發布《關於徵求（徵求意見稿）意見的通知》，面向公眾徵求意見，為期一個月。《意見》中初步確立了95項無人駕駛標準。

但截至目前，「路測合法化」等問題仍懸而未決，處於灰色地帶。畢竟，自動駕駛領域政策法規的缺失涉及到法律要求、產品安全、民事責任、刑事責任等多個領域，同時涉及到公安部、工信部、交通運輸部、國標委、測試局等多個部門，需要協同推進。

編輯：李靖

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