曾經志趣相投的員工現在身負病痛，特斯拉想做好僱主談何容易

我曾經親眼看見工友昏倒，就像一塊煎餅面朝下倒地。然而上頭命令我們繼續在他身邊工作，他只能繼續躺在那裡。

每一個車主開上自己夢寐以求的特斯拉時，那種欣喜都溢於言表。流暢的加速，酷炫（但不一定有用）的大屏中控，解放雙手雙腳的 Autopilot 都在訴說著屬於「未來」的汽車形態。

但是有那麼一群人，特斯拉的加速與智能不會給他們帶來好處，特斯拉每季度財報里的產量數據對於他們而言甚至是一種可怕的負擔。他們不是特斯拉的競爭對手，也不是某些能源集團的老大，而是特斯拉的員工。

當大家都在為特斯拉的進展歡呼，在駕駛席上感受電機帶來的快感，英國衛報卻關注到了特斯拉成長背後的「痛苦」，這種痛苦是人類的皮肉之痛。

用健康換工作，這些生產工人純屬迫不得已

在美國職業安全與健康管理局的管理下，企業的工傷事故都會有明確的記錄，他們還會根據工傷數量與所有員工總工時的比值，計算出一家企業的可記錄工傷事故率（Total Recordable Incident Rate）。

（圖片來自：衛報）

根據衛報獲得的數據，特斯拉在 2013 年至 2016 年期間的 TRIR 高於行業平均數，特斯拉並沒有直接否認其準確性。由於目前輪班制度已經從兩班倒變成三班倒，公司還聘請了工效學專家，所以今年的 TRIR 要比平均數據好 32%。

但是再多的補救措施，依舊很難讓那些已經出現永久性身體損傷的員工恢復對這家公司的好感，儘管他們曾經以特斯拉的工作為榮。

理查德·奧爾蒂斯曾為公司的使命感到自豪，他向記者表示：

我們正在改變世界。我非常期待有一天，我的孫女在自己班級上說：「我的爺爺曾經在這裡工作！」

（圖片來自：衛報）

但是這樣一個很有使命感的工作卻讓奧爾蒂斯的右手失去了力量。奧爾蒂斯把自己的慘痛經歷歸結於特斯拉可怕的工作時長。在引進三班倒的工作制之前，特斯拉內部實行的是 12 小時工作制，每周工作 6 天。別說是體力勞動者，即使是腦力勞動者也很難這樣堅持下去。

奧爾蒂斯和一些工人還抱怨稱很多工傷事件是因為公司沒有重視員工安全，制度也並不合理，如果一個員工因為工傷希望從事一些輕量化的工作，那他的工資也會一併降低，所以有些員工即使硬撐著，也會繼續工作下去，進一步擴大身體的損傷。

除了奧爾蒂斯等人的隻言片語，有的人在更早之前就通過網路將特斯拉的嚴苛工作環境公之於眾。今年 2 月份，當時的特斯拉員工莫蘭在自己的博客上控訴特斯拉。

• 超過 5000 名工廠工人一周工作大於 40 小時，過度強制加班現象屢見不鮮；
• 大多數特斯拉生產工人的時薪在 17-21 美元之間，比汽車行業的平均時薪 25.58 美元低，但是在灣區弗雷蒙特工廠工作就意味著生活成本很高；
• 由於美國汽車工人聯合會的干預，特斯拉提高了員工的最低工資標準，同時還要求員工簽署協議，威脅他們不得對外公開公司的薪水和工作環境，不過這個協議後來被加州政府要求撤回。

無論莫蘭和奧爾蒂斯所言是否完全真實，現在的特斯拉工廠不一定是個令美國體力勞動者嚮往的工作地點。不知道上周千里迢迢從墨西哥城趕到蒙特雷，只求有機會去特斯拉 Fremont 工廠工作的墨西哥工程師有何感受？

（特斯拉 Fremont 工廠外景，圖片來自：特斯拉）

在衛報的報道中，我們發現這些員工似乎很少提到公司老大馬斯克的名字，畢竟馬斯克這個層級的人，基本上不會親自參與公司勞工制度這種政策的制訂。

不過作為一家在汽車行業里仍然很「初創」的公司，馬斯克強大的個人影響力以及特斯拉的發展目標絕對會對基層員工的工作狀態產生不可磨滅的影響。熟悉科技行業的人都知道馬斯克是個不折不扣的工作狂，自稱每周工作超過 100 小時，他的個人傳記《矽谷鋼鐵俠》已經有不少相關描述。

所以在這篇報道中，記者也對馬斯克進行了採訪，馬斯克的回應恰好展示了這家公司頂層管理者和基層員工價值觀的巨大差異：

我知道大家都很辛苦，需要長時間做一些非常困難的工作。我希望比他們更加勤奮，在工作中投入更多的時間，因為我堅信這是一個管理者必須做的事情。

我們之所以在做這個生意是因為我們相信可持續能源的未來，嘗試去加速人類向清潔能源運輸、生產的轉型，而非因為這是一個致富的途徑。

（馬斯克在他的辦公室里，圖片來自：talgroupinc）

這樣的回復非常符合馬斯克本人的工作狀態，但是坐在辦公室里掌控一家估值 500 億美元的汽車公司，和站在生產線上日復一日裝零件對身體的影響完全不一樣，後者產生物理性傷害的可能性高很多。所以用自己和生產線上的員工做對比，再搬出企業價值觀和未來，馬斯克這回的回應真不太厚道啊。

馬斯克不傻，讓基層生產工人積怨只會給特斯拉創造麻煩，但是在企業生存與員工滿意度之間，特斯拉很難做到一個完美的平衡。

如果特斯拉還只是個小眾車廠，那壓力可以小很多。可是現在的特斯拉早已不是創業公司，而是一家背負著幾十萬訂單，還在不斷投錢建設新工廠的上市汽車公司，外界賦予特斯拉前人無可比擬的光環，同時也創造了極大的壓力。

（特斯拉 Gigafactory）

4 月中旬，由於股價上漲，特斯拉市值超過通用汽車成了全美市值最高的汽車公司，一時間又出現各種深度解讀。借衛報採訪之機，馬斯克也展示了自己對於這件事的態度：

我確信這個市值比我們真正的價值高。

馬斯克還認為公司現階段需要考慮的是如何生存下去、如何保住員工飯碗等問題。

這樣糾結在特斯拉上市之前就已經存在。早年馬斯克本人並不支持將特斯拉過早推上資本市場，但由於公司量產新車需要資金支持，上市成了最理想的募資機會。

對於特斯拉而言，上市意味著需要通過更好的經營業績給投資者一個「交代」，然而在汽車行業里，一款新車從發布到正式量產交付往往需要好幾年的時間，充電網路和 Gigafactory 所需的時間和投資也非常可觀。想滿足投資者，一點也不容易。

（特斯拉超級充電站規模今年將迎來大擴張）

所幸的是，特斯拉掌握的電動汽車技術，還有他們所開發出來的產品都具有很強的號召力和競爭力。於是問題又來了……特斯拉如何滿足旺盛的市場需求？答案就是不斷提高產能和交付量，縮短新車研發和上市周期，讓更多的人能夠儘快開上自己的新車，買到更便宜的純電動車。

2016 年特斯拉全年交付 7.62 萬輛汽車，雖然低於目標，仍然比 2015 年的 5.05 萬輛大漲 50%，產量達到 8.39 萬輛，同比增長 64%。今年第一季度，特斯拉實現了三個 2.5 的數據——銷售超過 2.5 萬輛車，總交付量 2.5 萬輛，實際產量 2.54 萬輛。

（特斯拉 Model X，汽車之心明天要開他去郊遊！）

這個數據有進步，不過距離 2018 年 50 萬的產量目標還非常遙遠。Elon Musk 曾經在一個電話會議中抱怨人們不懂提高產能、搞定供應鏈的難度：

很多人對於生產和供應鏈的理解真是太 Naive 了，彷彿有非常簡單的方法可以提高產能，事實並非如此。

衛報的報道印證了馬斯克這段話，高工傷率和以及僱傭關係的處理不當都是提高產能的陣痛，制度與生產流程的完善都需要時間的沉澱，不知道特斯拉的管理者們有啥對策。

題圖來自：Teslarati

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