機務如何跨界解決疑難問題

跨界，是最近幾年流行的新名詞，這個新鮮事物是互聯網信息爆發的時代產物，是突破現有格局的思維方式。

跨界的本質，是通過自身資源的某一特性，與其他表面上不相干的資源進行搭配，可放大相互資源的價值。

互聯網時代，最簡單的事情是什麼？是學習！你可以在海量的信息中肆無忌憚的學習各類跟你相關或不相關的知識，這些知識點，會在你的大腦里連成一張網，從點到面再到一個3D的形體，隨時激發你的潛在思維。這是一個量變到質變的過程，當知識積累到一定程度，它就會幫助你看清方向，迅速、準確的解決問題，實現更大的價值。在這個過程中，你已經不知不覺的實現了跨界。

典型的跨界例子數不勝數，比如煙草行業和酒行業的合作，汽車行業和體育行業的聯姻等。而一個行業面對的最大競爭對手往往也來自於行業外部，比如優步、微信和支付寶。前者通過跨界合作，實現了1+1＞2，後者則通過跨界，動了傳統行業的蛋糕，帶來了行業翻天覆地的變化。

跨界但不「越界」，這一點很重要，一個是思維方式，一個是行為方式。跨界不是讓你插足自己並不擅長的行業，也不是讓你越權承擔別人的職責。跨界跨過了頭，便是「越界」。

傳統的機務維修，就是手冊--工卡--飛機，各部門圍繞著這幾樣東西轉。機務只看機務的知識，很少去了解飛行、簽派、性能等方面的知識。現如今，僅僅依靠機務本身的知識，恐怕已經不夠了，安全、正點、經濟，是航空公司追求的目標，當出現疑難問題時，往往一發牽全身，涉及到航空公司很多專業部門的專業知識，如果大家都只想了解自己的一畝三分地，等著相關部門的相關信息，再去討論、研究，那結果就是保了安全保不了正點，更沒有經濟性可言了。

下面我用一個具體案例來說明機務如何跨界解決疑難問題。

最近我公司有一架1989年的B737-300飛機出了這麼個故障：飛機正常起飛，收輪後俯仰限制符閃現在15度，瞬間發生抖桿（飛機狀態：襟翼5度，速度162Kt左右，N1為起飛N1，姿態恰好15度），機組立即穩桿，警告瞬間消失，俯仰限制符消失，之後一切正常。

機務排故，通過解碼發現，由於老飛機構型差異，這架飛機的QAR居然沒有記錄抖桿數據，只能通過機組提供的抖桿時空速162Kt這個信息去查找，發現在這個空速附近，唯一看起來不正常的數據就是5號縫翼有3秒左右的一個瞬間轉換，如下圖所示。經測量，5號縫翼的伸出感測器S179的阻值為48歐姆，比手冊要求的42-46歐姆的要求大了2歐，超標不到5%，更換感測器後測試正常。

故障本身看起來，貌似已經結束了，但故障背後的東西遠不止這麼簡單。

為什麼要深入研究這個故障背後的東西，原因就在於空中抖桿是直接影響飛行安全的事件，一個超標不到5%的感測器是否是抖桿的唯一原因？飛機當時的狀態是否存在真實失速的可能？是否還存在其他未知問題？這些是我們必須考慮的。

首先我們看一下AMM手冊中對失速警告系統產生抖桿的幾個條件：

1、飛機迎角和襟翼位置設定的構型超出範圍，則發生正常失速模態，觸發抖桿的迎角角度取決於襟翼位置。

2、前緣裝置不一致，則產生不對稱失速警告，觸發抖桿的迎角角度取決於襟翼位置。

3、當對側發動機N2＞75%時，則產生高推力失速警告，觸發抖桿的迎角角度取決於襟翼位置和推力變化係數。

4、當襟翼處於1-40度時，如空速低於一定的值，則產生速度最低限失速警告，觸發警告的空速如下圖所示。

看完AMM中的原理介紹，始終映入眼帘的就是「……取決於……」（除了第4條），具體數值呢？沒有！再看SSM，同樣沒有！沒有具體數值，就意味著沒有判斷依據。

事情到這裡，可能很多機務會說，我們機務角度能獲得的就是這些了，既然沒有數據支持，那就猜吧，就是前緣裝置不一致導致的失速。

我們能做的只有這些了嗎？其實我們還可以從更多途徑獲得更多信息，雖然沒有數據支持，但我們也需要盡量嚴謹的去尋找所有信息和證據去做出合理的判斷。機務相關手冊的信息有限，那麼我們就跨界去找。

我注意到機組的報告里提到俯仰限制符的變化，經查FCOM（FCOM是機組操作手冊，AMM的相關信息更少），其中描述：

俯仰限制符號的位置是失速警告計算機的一個功能。任何時候只要襟翼伸出，就會出現俯仰限制符號。在起飛階段，俯仰限制符號被固定於15 度俯仰姿態，直到失速警告計算機指令一個大於15 度的值(大約在100 節)。在這個速度以上，俯仰限制符號的位置隨失速警告計算機各種輸入的變化而變化，並且被限制到最大30 度俯仰角。通常，俯仰限制符號已被計劃好，以使抖桿啟動與俯仰限制符指示對等的俯仰姿態相一致。

快速拉杆時，俯仰姿態可以短時間超出俯仰限制符號指示，但無抖桿警告。

在1989 年和之前交付的一些飛機上，飛機重量輕時，儘管俯仰極限符號會略高于飛機符號，失速警告計算機的低速極限邏輯也可能會作動抖桿器。

說白了，這個俯仰限制符號對於失速警告系統的作用，就是該符號保持和啟動抖桿的俯仰狀態一致，正常狀態下，機組應保持俯仰角度在限制符之下，當俯仰角度達到俯仰限制符時，就會觸發抖桿。俯仰角度雖然與飛機迎角不是一個概念，但能夠間接反映飛機的迎角變化。

在以上這些信息的基礎上，我做了以下推斷：

1、機組反應抖桿時空速是162Kt，從FCOM的描述看，此時俯仰限制符應當是一個大於15度的值，這說明確實是滿足了一個或多個失速條件而導致的抖桿，並非抖桿器本身的故障。

2、另外一個信息，該飛機是1989年交付的，是否有可能發生FCOM中提到的飛機重量輕時，儘管俯仰極限符號會略高于飛機符號，失速警告計算機的低速極限邏輯也可能會作動抖桿器？飛機當時的總重是54噸，重量不輕，且空速也遠大於襟翼5度時的最低空速105Kt，那麼這一條又排除了。

3、經查解碼，起飛階段的發動機推力變化情況，不存在突變的情況，且機組未反應發動機推力上的異常，因此高推力失速的情況也可以排除。

這樣只剩下正常失速和不對稱失速這兩種可能，我們繼續做排除法，看能否排除正常失速的可能性。

要排除正常失速的可能，就要獲取這麼個數據：飛機迎角和襟翼位置的構型設定。經查AFM（飛行手冊），找到如下包線圖：

由上圖可知，當飛機全重54噸，襟翼5度，起落架收上時，發生真實失速的空速Vs大概是122Kt，遠低於當時的空速162Kt，說明未發生真實失速。

但是，這個真實失速空速Vs跟抖桿空速Vss可不是一個概念，要知道，飛機設計都是有裕度的，發生抖桿的空速一定要比發生真實失速的空速要大，才能起到提醒飛行員的作用。那麼抖桿空速到底應該是多少呢？這個屬於飛行性能方面的問題，這在我們目前能接觸到的任何手冊中都無法獲得，比如AFM和FPEM（飛行性能手冊）等，但我們可以從波音網的飛行性能手冊信息頁面中得到一個信息：The Performance Engineers Manual (PEM) is aconvenient source of basic aerodynamic and propulsion data to allow performanceengineers to calculate airplane performance from first principles.

原來，還有一本PEM（性能工程師手冊），裡面會提供飛機性能的基礎數據，只是無法直接獲取。於是，找波音發個郵件要了一下，波音工程師很爽快的把抖桿空速的手冊截圖發過來了：

從這張包線圖就可以很明確的看出來了，飛機總重54噸，大概11.9萬磅，襟翼5度，起落架收上，對應的抖桿空速Vss大概是133Kt，比實際失速空速Vs要多11Kt左右，但還是遠低於當時162Kt的空速，這樣就排除了正常失速的可能。

通過排除法，我們基本就可以確定，造成這次抖桿的原因是前緣裝置的不對稱導致的。那麼這事到此就算完了嗎？NO，還沒結束，有兩個問題我們還沒搞明白：

1、我們知道，放後緣襟翼時，前緣襟縫翼會隨之轉換，為什麼這時候的轉換不會發生抖桿？手冊中可沒給出這麼個抑制邏輯。

2、觸發抖桿的迎角角度取決於襟翼位置，那麼到底是什麼角度？

同樣，找不到出處，問波音，看波音的工程師能否幫一把。果然，工程師同樣很爽快的給出了數據如下：

The Asymmetry bias logic uses the flapdetent position input and compares it to the asymmetry discrete sent by theleading edge indication system, and makes sure the system is in air mode. Ifthe asymmetry discrete is true the logic then applies a delay of 1 secdepending on flap detent position: flaps in 0/up, flaps between 1 and 5, orflaps more than 9 OR 8 seconds if the flaps are less than 1, or between 5 and10 degrees.

If any of the asymmetry conditions aremet, the stick shaker logic will receive a bias which forces the shaker to activateif the measured AOA is greater than 14.7 degrees if flaps are between 1 and 10,and AOA is greater than 16 degrees if flaps are 0/up.

回答問題1：前緣在非轉換過程中，前緣不對稱抖桿控制邏輯會延遲1秒，前緣在轉換過程中，前緣不對稱抖桿控制邏輯會延遲8秒，避免由於前緣正常轉換導致抖桿。

回答問題2：如果系統探測到存在前緣不對稱時，如襟翼在收上位，迎角＞16度，或襟翼在1-10度，迎角＞14.7度，會觸發抖桿。

這一問還問出了問題。從前面的QAR解碼可以看出，在整個抖桿發生的過程中，迎角最大度數只有14.4度，並未達到14.7度。這下難道把之前的分析都推翻了嗎？沒辦法，只好拿出SSM仔細去查QAR的數據來源了。一查，發現DFDAU僅從左側迎角感測器獲取迎角數據，而SWC（失速警告計算機）有兩部，SWC1從左側迎角感測器獲取迎角數據，SWC2從右側迎角感測器獲取迎角數據，任何一側迎角超了都會觸發抖桿。由此，只能被迫做出推測，是右側迎角感測器提供的迎角數據超過了14.7度，發生了抖桿，最後波音的工程師也給出了同樣的推斷。

至此，可以對這個事做個總結了：此B737-300飛機在起飛階段瞬間抖桿事件，是由於5號縫翼的伸出位置感測器阻值超標2歐姆導致的，飛機未真實失速。從而，從公司層面也確定了此次事件的原因，確定了無後續隱患，飛機可以安全飛行。

在這個案例中，我面臨了飛行、性能以及波音原始設計數據等多個其他領域的問題，因這個事件初步判斷原因是飛機故障，假如通過跨部門去獲得飛行、性能方面的信息和數據，再大家坐下來討論研究，恐怕會事倍功半，飛機也可能會長期處於一個不安全的狀態飛行。我通過查找手冊、諮詢波音等方式獲取了關鍵信息，從而實現跨界解決疑難問題。在整個處理過程中，我並未越界干涉其他部門的工作，而我作為機務工程技術工程師，把這些關鍵信息了解清楚，將大大提高後續類似事件的處理效率。

我常跟剛剛跨入機務行業的小兄弟們說：不學飛行的機務不是好機務。你只有了解了飛行員怎麼操作飛機，你才能建立場景意識，在碰到問題時可以做到有的放矢。換位思考一下，如果你是飛行員，你是否也更樂於跟一個略懂飛行的機務去溝通呢？

目前，國內民航安全形勢嚴峻，局方一直也在強調機務維修的「工匠精神」，我理解這種工匠精神就是每個機務維修工作者對待每項工作、處理每個問題的態度。不放過工作中任何一個疑點，不讓飛機帶任何一個不安全狀態上天，是每個機務工作者工匠精神的直接體現。機務要做到這些，必須充分利用各種知識和工具來武裝自己，跨界學習是機務工作者提升自我能力，增長民航知識，快速高效解決疑難問題的重要手段。

最後，推薦幾篇一個資深機長關於飛行過程中如何避免飛機失速的文章，裡面詳細描述了失速與飛機翼形、飛機姿態、飛行操作等方面的關係，還有相應的姿態圖示照片，有興趣的可以學習一下。

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