死亡之路：駝峰航線

1942年四月，在日本偷襲珍珠港過去數月後。美國軍方開始了一項任務，支援因日本切斷滇緬公路(中國最後一條陸上交通線)，落入孤立無援境地的中國軍隊和平民。中美兩國在印度東北部的阿薩姆邦和中國雲南之間開闢了一條轉運物資的空中通道，這條通道就叫駝峰航線。

駝峰航線穿過了被視為空中禁區的喜馬拉雅山脈，飛行員要完成超出飛機設計指標的飛行。直至戰爭結束，有622架飛機通過這條航線，在這些飛機中，有509架飛機失事，1314名機組人員死亡另外有300多人下落不明。

駝峰航線上的飛機

起初，運輸工作由C-47(DC-3的衍生機型)擔任。它能搭載24人或者一輛組裝好的吉普車或者14名重傷員和3名護士。由於沒有客艙加壓裝置，飛機只能飛10000英尺(約3000米)高。但是在這條航線上，沒有低於12000英尺(約3600米)的山峰，所有在飛機上的人都需要戴上氧氣面罩。

後來，C-47被C-46代替。C-46採用四引擎配置，使得它飛得更高更快的同時，搭載量也提高了。C-46採用了獨特的戴維斯翼，這種機翼更厚，能夠提供更大的升力。不過，由於結冰的問題，飛機還是不能飛得太高，否則就會像塊石頭一樣從天上掉下來。

在駝峰航線上執行過30次飛行任務的Herb Seubert說：「幾個月後，所有的飛機都不能再飛了。」

最終，道格拉斯C-54代替了C-46,。C-54擁有十倍於C-47的搭載能力，可以飛行4000英里(約6400千米)遠22000英尺(約6700米)高。但是依舊沒有增壓裝置，限制了搭載人員時的飛行高度。

駝峰航線的惡劣天氣

飛越駝峰航線本應該在晴朗的白天進行，但是為了增加運輸量，無論何種天氣飛機24小時都在空中飛行。這的確提高了運輸量，但是更高的墜毀率也造成了所謂的「鋁谷」。天氣晴朗時，可以在飛機上看見沿途的墜機碎片。

飛行是一場和天氣的戰爭。由於山脈周圍經常會有湍流，飛機飛越駝峰的時候會遇上和龍捲風一樣快的氣流，尤其是在七月到九月期間，季風特別猛烈。他們沒有應對這種情況的緩衝裝置，機組成員只能祈禱機翼不會折斷，但有時這並不起作用。

需要與之戰鬥的，除了風還有雲。積雨雲聚集在C-47的頂部，這種雲對飛機有很大的威脅，從未有過能夠毫髮無傷地從積雨雲中穿過的飛機。

駝峰航線上的飛機處在通信差、航空地圖不可靠而且沒有天氣預報的情況下。護送運輸機的P-40戰鬥機沒有安裝電台，因此機組成員自己安裝了從滑翔機上卸下的發射器充當通訊工具。歸航信標被設置在各個機場里，但是天氣總是阻礙飛機接收到這些信標位置，有時需要使用中國的商業電台來做嚮導。

駝峰航線的艱苦條件

Seubert表示，如果一架飛機沒有返回基地，那麼指揮部會派出另一架飛機試圖找到失蹤的飛機。如果第二架飛機找到了失蹤的飛機，會丟下物資並發起救援，外科醫生會跳傘到達現場，救援隊隨身帶著一些小飾品來賄賂當地人，因為這些當地人以獵取人頭而出名。

還有一些不嚴重的問題，例如基地製冷不足，這些都靠廣大人民群眾的聰明才智解決了，一名退伍軍人Alfred Timpani說：「在炎熱的日子裡，將容器里裝滿水，放上飛機，讓飛行員飛到高空。當飛機著陸的時候，這些容器里就裝滿了冷飲。」

但是有些問題是解決不了的。美國當時的王牌戰鬥機P-38具有獨特的設計，駕駛艙被安排在兩個引擎之間的短機身中，這使得駕駛艙變得非常熱，有些飛行員只穿著內衣進行飛行。

P-38戰鬥機

戰後回憶錄

像Seubert這樣的退伍軍人曾通過駝峰飛行員協會保持聯繫，但是在2005年該組織解散了。現在，在戰爭結束70多年之後，Seubert失去了戰友們的消息，他說：「他們都死了。」

很多在駝峰航線上戰鬥過的退伍軍人感到他們的努力沒有被認可，並稱這是「失敗的運動」。

英國皇家空軍的志願飛行員Stuart Arnold在日記中寫道：「我不認為自己征服了駝峰，58次飛越已經是我的極限了。再見，駝峰，謝謝你沒有向我展現出憤怒的一面。」

[bakako via insidescience]

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